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1、關於裝“黑匣子”問題。“黑匣子”(飛行事故記錄儀)成為放飛的難題，因為以往新機首飛均沒裝，飛豹第一架機也沒裝，但在臨要首飛時試飛院有同志提出要裝。裝“黑匣子”要對飛機進行改裝，需要時間，總師系統認為就在機場上空飛一個航行起落，基本上都在視線範圍內，裝“黑匣子”的意義不大。有了分岐意見，就分頭向上匯報。以往型號都集中在軍機局管，而研製“飛豹”時部機關又成立了試飛局；代表試飛局的李安屏局長同意試飛院意見，而代表行政指揮系統軍機局的我則是和總師意見一致，顯然這是機關組織機構很不順造成的，使系統工程系統不了。這時主管這兩個局的王昂副部長又由於某種原因沒聯繫上，真的急死人。後經反覆協調，決定簡化黑匣子裝機狀態，主要是少測飛行參數，很快完成了飛機改裝。當飛機研製總指揮王昂副部長到閆良現場後，聽過匯報，在飛機總設計師陳一堅、總工程師易志斌簽字後批准放飛；首席試飛員是空軍試飛團黃炳新團長，後座領航員是邢彥才領航主任，地面指揮彭迪宇副團長。
以往的新機首飛都是集中一次評審，在各專業評審組中就有一個場務、機務、飛行條件評審，在首飛時再按正常程序簽字放飛。而在“飛豹”沿用以往辦法評審後，試飛局又邀請組織一幫人單獨評審一次，這完全是重複機構造成的重複勞動，工作複雜化。
2、發動機放飛問題。所有配套成品承制廠、所都認真負責的向評審組匯報，共同討論通過後簽字；而對斯貝發動機，西安發動機公司在放飛時不想簽字，理由是斯貝發動機不是他們生產的(英國羅.羅公司生產)。實際上發動機引進一直是由該廠負責吃透技術，庫存發動機出庫檢查、試車均由該廠進行，所需經費是“飛豹”研製費出，並給出合格證，這些事都是有合同的。但當時廠方到會的負責人卻不想在放飛單上簽字，此時大家又找到我這個機關負責人，反覆做工作、講道理，當然也有批評，最後還是簽字了。其經驗是研製中的技術協議、合同要把方方面面的事考慮到，項項寫清楚，都要有負責人，不能簡單化。
3、首飛著陸時前輪發生擺振。前三點式起落架的飛機，前輪擺振是很危險的，所以首飛前安排有專項地面試驗，然而結果還是出了問題，飛機擺振得很厲害。飛行員講：座艙儀表板擺的看不清字，好似要散架子，掉了好幾塊表，飛機僅差20餘米即衝出跑道，停下後檢查發現雷達安裝支架都振壞了。事故出人意料，確有後怕！經驗是首飛前的地面試驗模擬的不夠真實，未能早發現問題；還好原因很快找到、很快修復，對飛機研製沒有造成大的影響，不過這件事確應成為歷史性的教訓。首飛的安全問題一定要慎之又慎！
飛機方向舵嗡鳴
“飛豹”飛機轉入試飛工作後大小故障比較多，其中令人最為頭疼的是飛機垂尾跨音速飛行振動。據我跟飛記錄統計，從1989年11月17日81號飛機第一次振壞垂尾翼尖，到1992年8月25日83號飛機由於激烈振動飛掉方向舵的兩年多時間中，用於定型試飛的5架飛機除一架因出廠晚飛的少，沒有出現過外，其餘4架先後發生過
10餘次這項問題，包括振壞垂尾翼尖、腹鰭、舵面等。在高度5000～9000米，馬赫數0.9～1.04的跨音速飛行階段，只要是逐步進入都要發生振動(進入速度快，可能衝過振區)。
最初對振動性質、產生原因有多種說法，如認為原來翼尖上的天線提供振源，垂尾尖部結構弱造成振動，還有人說主要是垂尾彎曲剛度弱產生的。對此都相應採取了措施，當時似乎好些，但不久又出現振動，而且有加重趨勢，問題並沒解決。故根據飛機總設計師陳一堅的要求，經中國試飛研究院張克榮副院長同意，由他們在83號飛機垂尾靠近方向舵前緣的根部和尖部安裝了振動傳感器，以實測空中的振型和量級，由副院長、試飛英雄黃炳新駕駛做測振試飛。 |
