值得注意的是，許多城市正在大張旗鼓地新建機場，或規劃建設機場，而機場數量的大幅增加無疑導致了機場間航線資源的爭奪不斷升溫，促使地區機場競爭白熱化。在機場之間的競爭中，航空公司便贏得了話語權，這樣一來，機場在與航空公司的談判中顯得更加被動。
顯然，“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司看重收益”，成為了當下中小機場發展的寫照。
“要致富、修機場”的算盤
資料顯示，目前中國絕大部分中小機場初期運營主要靠地方政府補貼，由於中小機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規模效應，導致成本過高。據計算，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元左右。
儘管需要先投巨資建設，隨後還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什麼算盤？
“醉翁之意不在酒”。以鹽城為例，當地政府當年咬牙修建了鹽城南洋國際機場，為此每年要花費3400萬元的財政補貼。但修建機場後帶動的汽車產業鏈每年上繳的利稅達34億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在於此。
在建設中小機場的問題上，有關部門遵循的邏輯是業內常講的1：8效應，就是說，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設投入與產出之比可達1：8。因為，辦好一個機場就像打開了一扇大門，它所帶來的人流、資金和信息資源，將為整個地區的產業升級和經濟發展帶來無法估量的效益。按照這樣的邏輯，各地紛紛興建中小機場，希冀1：8的投入產出比能產生“蝴蝶效應”，帶動當地經濟的迅速騰飛。然而，一些中等城市在人口和客流量都達不到建設標準的前提下新建機場，指望“以機場興市”，這樣的僥幸往往會事與願違。比如南通機場開航至今，一直處於虧損境地，成了當地的沉重負擔。
此外，越來越多的城市“跟風”建機場，源自當地認准了“要致富修機場”，希望各自的家門口都有一尊“活招牌”，提升城市美譽度，增加對外宣傳的砝碼，有的甚至急於求成，工程草草上馬。
目前，江蘇境內蘇北的機場要比蘇南多，但經濟最發達的蘇州並沒有修建機場。因此，期望“靠建機場發家致富”的地方更需保持冷靜，謀定而後動。
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