由於國內大規模機場建設高潮已經過去，徵收了20年、一直飽受爭議的機場建設費行將壽終正寢的消息，在本周二得到確認。
但令廣大乘客和社會輿論缺乏思想準備的是，作為行政性收費的機場建設費雖取消了，卻搖身晉級為“民航發展基金”。財政部為此公布了《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》。聞此消息，不少人在驚愕之餘，質疑此舉系典型的“換湯不換藥”。
財政部對輿論的質疑似乎早有預判，在公布徵繳民航發展基金消息的同時，特意約見新華社記者，強調“此舉並未增加乘客實際負擔”。就乘客的負擔而言，這是一句實話。之前，機場建設費國內航班和國際航班每人每次分別收取50元和90元，改成民航發展基金後，收取標準沒有改變。鑒於民航發展基金是機場建設費和民航基礎設施建設費的合二為一（後者攤入機票之中），現在仍按原先機場建設費的標準向乘客收取民航發展基金，某種意義上說，乘客的實際負擔還有所降低。不過，乘客的實際負擔是否有變化，只是問題的一個方面。
機場建設費一收20年，累計收取資金超過1000億元。這筆錢主要有三個用途：中央預算外財政切一刀，用於國內機場的“布點性質的建設”；老少邊窮地區省級政府切一塊，用於省內通用航空事業發展補貼；最後一刀留給了上市機場公司，成為這些上市公司的重要利潤來源。譬如，去年多家上市機場公司年報顯示，白雲機場獲得機場建設費直補5.64億元，占總營收的13.79%；首都機場獲直補10.01億元，占總營收的15.41%。不難設想，假如缺失了如此大額度的機場建設費直補，一些由政府控大股的上市機場公司，很可能出現事實上的虧損。
對於機場建設費的前兩種用途，想必多數乘客都是能夠認同的，但直補給上市機場公司，則與徵繳此項行政收費用於機場建設的初衷相悖。或許正因為如此，20年間1000億元巨資的賬本一直沒有向社會公開。 |
