四、罷飛揭露體制沉屙 能否成爲民航改革契機
1、飛行員流動不自由 民航業高度壟斷釀苦果
今年以來，民航可謂“天空多變”，3月14日上海航空40余位機長同時請病假；3月28日東星航空11名機長集體告假，再到這次公開的罷飛事件，已將民航內部管理的危機暴露無遺。（重慶《重慶時報》）
“東航事件”的表面原因，或許是與减輕稅負、提高薪酬、“跳槽”受阻有直接關係，其深層原因則是國內的飛行員嚴重短缺。最新數據顯示：國內航空公司共有飛行員11509人，其中現任機長5092人，副駕駛6417人。而截至2007年年底，國內共有民航運輸飛機1131架。“飛行員短缺危機到來了。”民航一負責人一語中的，他們成了中國爲數不多的“强勢打工者”。民航總局早先就預測：到2010年中國航空運輸機將達到1250架，爲此需補充約1萬名飛行員。一個飛行員的停飛或流失就意味著價值數億的飛機只能躺在機庫睡大覺。（廣東《廣州日報》）
過去對飛行員的培養，一直是“訂單式”的，國家掏錢，航空公司掏錢。培養一個飛行員的費用，從幾十萬到上百萬。在這種體制下培養的飛行員，國家政策規定飛行員不能自由流動也是有道理的。2005年，民航局等部門提出，飛行員的“轉會費”大約爲70萬到210萬元。今後，培養飛行員可以“雙軌制”，一部分仍然是國家或航空公司培養的，跳槽的飛行員要交“轉會費”；另一部分可以是自費生或個人貸款，跳槽不用交“轉會費”。關鍵是解放思想，打破民航業從經營模式到培養飛行員體制上的種種壟斷。
長期以來，民航行業處于高度壟斷狀態，飛行員培訓幾乎完全是計劃經濟的模式。飛行員短缺正是中國民航業高度壟斷的苦果。這一次“東航事件”，無論是民航局、東航，還是飛行員、乘客，集體品嘗了這枚苦果的滋味。不管最終的處理結果如何，都只是也只能是治標不治本，解决不了深層次的問題。從根本上說，問題的真正解决有待于飛行員培養體制的改變，變壟斷爲開放。（北京《北京晚報》）
2、挾持乘客以令航企 印證利益溝通機制缺失
就目前公開的信息，我們看到，東航已責成雲南分公司兩名主要負責人停止履行職務。民航總局表示，參與帶頭的飛行員最高可能處以終身禁飛。所有這些努力，不乏一定的誠意，但是，僅僅見一例懲治一例，不從體制上動刀，只是簡單地滅火，終究會應對無措。畢竟，“返航門”事件不是第一次發生，也未必是最後一次發生；畢竟，“返航門”事件表面上是飛行員耍性子，實際上牽扯到由來已久的體制沉屙。（陝西《華商報》）
有個細節是，在罷飛之前，飛行員已做過不少形式的抗爭，但于事無補，百般無奈之餘才鋌而走險。正如有專家所言，（飛行員）只能寄希望于通過把內部糾紛外部化的手段，引起社會廣泛關注，改變談判桌上的力量均衡，構成了這次“集體行動的邏輯”。然而，這種“自殺式襲擊”的做法，太聳動人心，太令人髮指，所付代價也太大。由此亦可看出，相關博弈利益溝通機制多麽無能、多麽無力？（浙江在綫網）
因此，透視“返航門”事件，我們發現，它其實是一種衰朽體制的集中呈現，比如，飛機員拿乘客當人質，這近乎劫機的瘋狂行爲，他們膽從何來？比如，飛行員匱乏，相應的人才培養和儲備機制爲何未建立？再比如，當中國航空市場正以空前的超速度發展時，陳舊的管制體制、高度的壟斷機制爲何不相應改觀？還比如，民營航空公司能否取得相應健全的權益，進一步的航權開放何時成形？（北京中新網）
3、東航事件幷非偶然 彰顯中國民航管理缺憾
有民航業分析人士認爲，“3•31”事件背後的深層原因在民航管理部門。專家分析，中國民航重組過程中一直是摸著石頭過河，很多方面有待完善，如效率低下、惡意競爭、勞資糾紛、權力過于集中的官僚主義等。“3•31”事件暴露出的諸多問題，需要政府管理部門勇敢面對。民航局如果不從制度上進行根本性變革，“罷飛”事件將越演越烈。（廣州《羊城晚報》）
事實表明，針對罷飛事件頻頻發生，民航總局扮演的是一個中間協調者或者事後救火者的角色，所做出了一系列相應工作，也是技術性應對，是事後補丁而非制度預防。在民航總局，歷任局長大多或是技術出身，或是在地方從政，直到楊元元上任，民航局才出現第一位出身民航業內的“懂行”的管理者。技術專家有時候變成技術官僚，在産業規律和公司管理上仍會存在知識體系的缺陷，所以導致决策失誤。這是計劃經濟體制下的官員任免，給民航局自身發展帶來的負産品。（北京《財經時報》）
必須指出的是，航班集體返航不僅是一小群飛行員和航空公司之間不可調和的矛盾引發的後果，更是中國航空業的體制性痼疾的深刻反映。我們沒有理由在懲罰一兩個責任人、賠償旅客幾百元後就認爲萬事大吉，航空業內部更深層次的矛盾得不到解决，今天的“罷飛”、“集體返航”，完全有可能成爲明日空難灾禍的導火索。（北京《中國青年報》） |
