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北京地鐵，向誰看齊？

http://www.CRNTT.com   2013-12-30 12:17:22

盈利？ 　　“從目前來看，上海和廣州的分段計價更科學，更合理。”對北京地鐵調價的種種方案，郭繼孚對時代周報記者表示，目前還在調研階段，不能妄下結論，但幾個因素需要重點考慮：一是公益性；二要適當地反映成本；三是創造滿足多樣化需求的價格體系，以及公共交通票價本身和經濟發展、居民收入水平之間的關係，和出租車、私家車使用之間的關係。 　　據了解，不管是對地面公交、軌道交通補貼的絕對值，還是公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重，北京都要比上海、廣州高很多。2008—2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼平均每年達到136.2億元，而上海、廣州每年的公共交通補貼分別為37.3億元和18.3億元。從對地面公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重來看，北京平均為5.48%，同樣遠高出廣州的1.28%、上海的2.06%。 　　事實上，針對地鐵巨虧，北京也在嘗試著地鐵市場化改革，成立於2006年的北京京港地鐵有限公司（簡稱“京港地鐵”）是國內城市軌道交通領域首個引入外資的合作經營企業。目前，京港地鐵以PPP（公共私營合作制）模式參與北京地鐵4號線和14號線的投資、建設和運營，以及負責大興線資產運營管理和養護維修，並提供客運服務。 　　與北京相比，上海市地鐵建設更多地採用商業化模式，使融資壓力和融資風險得到合理分攤。其主要做法是將項目的投資、建設、運營和監管分配給不同的主體。上海市政府除每年給予軌道交通投資公司一定撥款外，只履行軌道交通宏觀監管責任。目前，上海地鐵一號線已經實現盈利。 　　盈利渠道是全球性難題。世界上共有140多個國家和地區擁有地鐵，僅香港地鐵憑“地鐵＋房地產”模式實現整體盈利。目前，廣州地鐵也在學習香港模式，除票務外，還在廣告和物業兩方面進行嘗試。 　　“地鐵公司應該積極探索以地鐵養地鐵的方式改變虧損的狀況，拓寬收入渠道，開發潛力，完善結構。靠漲價來改變地鐵虧損的狀況是不現實的。”劉俊海說。 [延伸] 放大鏡下的公共決策紕漏 　　時代周報評論員 令狐補充 　　北京地鐵漲價引起的爭議熱鬧非凡，是近來難得一見的公共事務大討論。無論是支持漲價的理據，還是反對漲價的觀點，基本上得到了盡情合理的展示。或許正是因為爭論多方都明知漲價已成定局，北京地鐵2元通票時代終結勢不可擋，各方才能暢所欲言，各抒己見。換句話說，漲價已經“起行”了，該不該漲價的爭論還在“坐言”。 　　著眼於北京地鐵漲價這一爭議的聚焦處，隨著各種觀點相互砥礪，爭論中情緒化、泡沫化的現象已然消退，而公共服務該如何遵循市場規律、公共決策的行政邏輯、公益福利和財政壓力之間的關係，公交部門的管理水平、城市交通的可持續發展等多方面的實際問題得以凸顯。 　　即使正視地鐵的公共物品屬性，認定公共交通理當得到足夠的財政補貼，北京地鐵2元通票的低價，無疑依然是低得離奇。依據市場原理可知，在如此的低價之下，高效率的不可能和發展的不可持續，乃是可以預期的結果。而地鐵運營的巨額虧損和財政補貼不堪重負，恰恰是決策部門所舉稱的地鐵漲價的理由之一。 　　但是，這一看似堅實的理據之下，尚存在著諸多亟待解決的問題。首先是反對漲價者強調的程序問題。未嚴格履行法定行政程序的漲價決策，顯然不妥當，公眾加以質疑以及不予接受均理所當然。其次，相關責任部門在地鐵票價政策的制定上，有違背承諾、失信於民之嫌，這是明顯的決策失誤，理當在追究責任並給出令公眾信服的解釋之後，再探討緩解財政壓力、公共交通改善和可持續發展、官民雙方實現共贏的問題。 　　1999年12月，地鐵單程票價從2元調整為3元，並未引起太大爭議。2007年10月，全部實行2元單一票價，則得到了公眾的歡迎，價格決策部門甚至為這次“看跌不看漲”的降價召開了聽證會，並承諾，地鐵2元通票並非針對奧運的獻禮工程，而是惠民利民的民心工程；低票價政策將長期堅持，奧運會之後不會取消。

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