【 第1頁 第2頁 第3頁 第4頁 第5頁 第6頁 】

北京地鐵，向誰看齊？

http://www.CRNTT.com   2013-12-30 12:17:22

這種心情並不難理解。但客觀來說，上述問題更多的應該歸因於體制之弊，比如財稅預算制度不合理，戶籍、社保制度的地域切割等。應該通過這些體制本身的變革來解決問題，而不是把問題轉嫁到其他方面，比如公共交通。對於一個城市的公共交通發展，這是不能承受之重。再者，我們需要追問一句：補貼的錢何來？乘客是享受了低價交通的好處，但背後是否有變相增加稅收或收費項目？ 　　所以，我們大概得回到一個起點上來，即地鐵的性質是什麼，我們為何建地鐵，如何建地鐵。毫無疑問，地鐵帶有公共服務的性質，但並不應該成為“福利品”。準確來說，地鐵交通服務具有消費的非競爭性和一定的排他性，既非純公共產品，也非私人產品，而是“准公共產品”。准公共產品既可以由政府直接提供，也可以由私人部門通過市場提供，還可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供。近年來，在世界範圍內，總體的趨勢是地鐵投資開始由單一的政府一體化投資建設運營，向多元化投資運營模式轉變，由此來解決地鐵投入不足的問題，並提高地鐵建設運營效率。 　　地鐵等大型公共基礎設施項目耗資巨大，很難完全由政府兜底。中國近年基礎設施的大幅度改善，和基建領域引入市場化資本是有很大關係的。既然如此，地鐵票價也應該體現出市場特性來，若人為壓低票價，就很難吸引政府之外的資金進入。 　　實際上，“兩元票價隨意坐”政策的出台，本身就是一時之策。在2007年，這是“奧運福利”中的一項，同時也是試圖以此舉來分流地面交通，為奧運讓路。福利一旦拿出，就難收手。據統計，2008—2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增，平均每年達到136.2億元，而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。我們可以爭論說，政府財政不透明，很難保證財政支出用到老百姓頭上，但在公開的預算中，財政支出規模給定，用於交通補貼的錢越多，顯然就會擠占其他項目的開支，用於交通建設的錢也會相應減少。 　　所以說，北京地鐵漲價，不過是告別過去的不正常狀態而回歸常態。唯此，才可能使得城市建設進入良性循環。 　　漲價難以顯著降低地鐵擁堵 　　的確，財政壓力才是北京地鐵漲價的真實原因，但市交委搬出的理由卻是“通過價格杠杆分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”。價格杠杆要發揮作用，前提是有足夠的“替代品”的存在。比如，A地鐵線漲價了，理性的乘客會在計算自己的交通費用/交通時間成本之後，或繼續乘坐A地鐵線，或選擇沒有漲價的B地鐵線，或者改乘公共巴士、出租車，或者選擇買車，自駕出行。 　　讓我們逐一來分析這些“替代品”是否可行。由於北京地鐵票價是政府統一制定，因此乘客沒有價格更便宜的地鐵線作替代品。公共巴士？坐過高峰時段北京巴士的人會知道，其擁擠程度並不下於地鐵，尤其是來自遠郊的巴士—隨著北京房價、租金的暴漲，越來越多的北漂年輕人只能選擇到遠郊居住，每天的上下班就如長途旅行。北京高峰最擁堵的地鐵站恰恰是13號線遠郊的天通苑等站點，不堪重負的巴士也很難有效為地鐵分流。出租車？在現有的出租車牌照管制之下，高峰時段等空車如同抽獎。買車？搖中車牌號更是如同抽中百萬大獎—況且，如果你是外地人，還得要繳滿五年個稅才有資格搖號。 　　另外一個問題是價格彈性。假如北京地鐵調到上海、廣州、深圳的票價水準（起步價2元，每站0.5元左右），以此三地的經驗來看，高峰時段地鐵的擁堵並不會有顯著改觀。而北京地鐵剛準備告別“兩元通坐”時段，漲價幅度很可能低於上述三個城市。這就意味著，所謂的價格杠杆效應很可能失效。 　　當然，如果將每站地鐵的票價提高到1元，將會擠出一部分並非通勤的相對收入較低人群，或者有條件錯峰交通的人群，如進城務工者，老人、學生等非上班族。但對通勤族來說，地鐵交通的成本也將顯著增加—因為這筆支出將達到香港等國際大都市的水準，而他們的收入卻要低得多。極端一點，將每站地鐵的票價提高到3-5元甚至更高，地鐵當然會立馬非常寬鬆，且不論老百姓是否能接受，地鐵票價收入下跌也是必然的事情。而且，地鐵豈不是變成了少部分能承受高票價的人的“專列”，大部分人則被趕到地面，地鐵又怎麼稱得上是提供公共交通服務呢？ 　　既然無法靠漲價來有效緩解擁堵，政府應該考慮的就是，如何把地鐵漲價增長的收入運用到發展地鐵交通的替代品上面，比如增加公共巴士線路，放開出租車牌照管制。但這依然面臨一個巨大的疑問：地面交通也已經很緊張，如何緩解地面堵車？

【 第1頁 第2頁 第3頁 第4頁 第5頁 第6頁 】