|
| MQ-9B艦載無人機。資料圖片 |
機艦協同難。同陸基無人機相比，艦載無人機面臨著機艦協同的難題。與短航程的無人艦載機相比，遠航程、大體形的無人艦載機對機艦協同的要求更高。難度的遞增，源於艦上操作人員必須“兩只手彈琴”，面對同一個甲板，既要考慮有人艦載機的使用，也要考慮無人艦載機對甲板面積的擠占。
尤其是隨著一些國家要求遠航程、大體形艦載無人機具備與有人艦載機“聯手”的能力，更增加了艦機協同的難度。
當前，一些艦載無人機的智能化水平不斷提升，有的甚至已達到大多數時間可自主控制飛行的標準，但在起降階段，仍需要類似“人在回路中”的控制。以MQ-25A“黃貂魚”空中無人加油機為例，儘管它採用了人工智能輔助決策，實現了一定程度的飛行自主可控，但起降階段仍需要進行人工操作，這不可避免地給艦上操作人員帶來了壓力。
環境適應難。海上環境複雜多變，高溫、高濕、黴菌、鹽霧等，是艦載無人機必須面對的現實。更大的體形、更遠的航程，意味著將有更多的載荷長時間處於這種環境中，這不僅對建造無人機機體的材料提出了更高的抗侵蝕要求，而且對載荷的效能、無人機的飛控系統提出了更高要求。
這一點，在美國研製X-47B艦載無人機的過程中有所體現。為研製該型無人機，相關方面前後耗時5年，投入10億多美元。雖然試飛成功，但後來在喬治·布什號航母上兩次試降均告失敗的事實，以及後來該項目終因技術性能不達標被迫擱置的現實，都體現著研製此類無人機難度之大。
也正是這種難度，讓不少國家望而卻步，也讓艦載無人機尤其是遠航程、大體形艦載無人機成為為數不多的國家海軍的裝備。
大量用於大型海上移動平台尚需時日
近年來，在無人機上艦方面，伊朗與土耳其算是動作較大的兩個國家。客觀來說，這兩個國家在無人機研製方面都取得一定成果，由於沒有堪用的有人艦載機，兩國不約而同地選擇讓無人機“登上”大型海上移動平台。伊朗的大型海上移動平台來自對貨輪的改裝，而土耳其的大型海上移動平台是阿納多盧號兩棲攻擊艦。
|
