很多人將原因歸咎為地鐵近年來的地鐵建設大躍進。
2009年，國務院批覆22個城市的地鐵建設規劃，總投資達到8820.03億元。時至2010年，中國已有近30個城市和地區都在著手進行軌道交通的建設、規劃，涉及的線路項目多達110多條。
這樣的發展顯然有悖於國際慣例和軌道交通發展規律，比如國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，而中國個別城市為了獻禮，曾達到驚人的60公里。以至於工程院院士王忠恕感慨：我們用10年的時間就完成了發達國家100年走過的歷程。
文章稱，當然創造這樣的中國速度也有客觀因素。一是2008年以來，為了應對國際金融危機，政府投資扮演了經濟發展的主力軍，除了瘋狂的房地產，就是鐵公雞——鐵路、公路、基建。投資巨大的地鐵狂飆，除了事關地方政府的政績，還出於應對欠賬巨大、日益超載的公共交通。
但地鐵大躍進產生的建設和維護費用，不僅使政府負債累累，且邊際效益下降，使企業運營成本高昂，必然多拉快跑，對安全隱患漠視且缺乏足夠防範措施。例如北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012－2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
根本症結還在於目前中國城市公共建設、運營的行政化體制——項目審批、設備招標、工程施工、日常運行、設備維護等排斥真正的市場競爭，均在缺乏完善法治制約、公眾監督的狀態下展開。那些披著神聖外衣的項目背後，究竟潛伏著多少地鐵設施招投標體制的壟斷和權力尋租現象？又靠什麼實現公眾利益至上，保障廣大群眾基本的出行安全呢？
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