設計之禍？
據河北省交通系統內部人士透露，京張高速原來設計是雙向六車道，但最終壓縮為雙向四車道。對該說法，相關公司予以否認
京藏高速張家口段又名京張高速，張家口市交通局的一份報告顯示，2005年開始，京張高速京冀交界處就已基本處於常年半癱瘓狀態。堵車最嚴重時，從京冀交界一直堵到張家口西，長達130多公里，受堵車輛3萬輛，滯留人員近10萬人，持續時間最長達34天。
隨著擁堵的持續，一種關於京張高速設計存在缺陷的質疑，也在交通系統內部流傳著。
據河北省交通系統內部人士透露，當初京張高速是規劃設計雙向六車道，但是由於投資方華能集團以資金緊張為由，調整了設計方案，將京張高速壓縮為雙向四車道，儘管當時河北省交通廳曾爭取維持原有方案，但未能奏效。
對該說法，河北華能京張高速公路有限責任公司予以否認，其工作人員表示設計方案不存在變更情況，且最終的施工也得到了政府部門的批准。對於擁堵的現實，工作人員稱並不了解，但肯定與設計無關。
北京市政協委員廖理純也認為，京藏高速擁堵並不是設計的缺陷，而是人為造成的。
人為致堵？
北京市政協委員廖理純認為，河北將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。但該說法遭到相關部門駁斥
河北懷來縣的東花園收費站，從這里直行就是原八達嶺高速，另一條路是連接北京的110國道。
北京市政協委員廖理純認為，東花園收費站之前的分道口，作為京藏高速中的一個堵點，是整條京藏高速擁堵的症結。
廖理純說，該分道口設置了單道放行的路卡，由於大車轉向困難，導致該處車流速度極慢。他說，過了這個人為設置的咽喉之後，京藏高速北京段一馬平川。
廖理純認為，這種擁堵是當地有意造成的，目的是將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。
為了證明京藏高速擁堵是人為造成，而非設計缺陷，廖理純用京石高速的設計極限流量做了比較。他說，按照北京昌平交通支隊提供的數據，目前京藏高速的交通流量高峰日為1.7萬輛，而京藏高速設計的日極限流量是5.5萬輛。而相比之下，京石高速的日高峰流量為6萬到7萬輛，卻從未發生大規模堵車，“一條實際流量僅為設計極限三分之一的高速公路，為什麼會堵得這麼嚴重？說白了就是人為導致的。”
對這種說法，懷來縣高速公路交警支隊進行了駁斥。支隊工作人員說，為了保證北京境內的交通環境，才在懷來段實行管制，並且目前擁堵情況已經緩解。該工作人員說，交警支隊不可能人為設堵，“這違背了我們的工作職能，上級單位肯定不會答應。”對此，張家口市高速公路交警大隊也予以證實。
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