四、春運之苦何時了 困局在於經濟失衡
1、春運規模世界咋舌 區域經濟發展失衡使然
2006年春運從2月2日到3月31日爲期四十天，根據鐵道部估計，高峰期間的十八天，每天運輸旅客超過四百萬人次，其中九天超過450萬人次。換句話說，單是這18天運輸的旅客就近億人次，恐怕是全球絕無僅有。而今年春運期間透過鐵路運輸返家人潮，預計超過一億。解决“春運”難題，一直是中國政府交通部門年底工作的重中之重，加大交通基礎設施投資、加大運力的投放，成爲每年春節前後的“關鍵詞”，但即使如此，中國的春運“窘局”年年繼續。（北京中國網）
事實上，中國轟轟烈烈的人口遷徙，主要根源于中國經濟發展的內部失衡，正是中國出口導向的外向型經濟發展戰略，才使中西部勞動力背井離鄉，拋家弃口，每年“候鳥”般地東西遷徙。毫無疑問，如果中國不從根本上扭轉目前東部和中西部、內地和沿海的經濟發展失衡格局，那麽，中國式的春運，將同“有錢無錢，回家過年”的中國式“鄉愁”，永遠延續。（河南大河網）
中國春運始于哪一年無從可考，但在中國人的記憶中，春運基本上與“民工潮”基本吻合，在此前，中國春節的旅客，多是跳進“龍門”的游子和負笈他鄉的學子，而自中國走上外向型經濟的戰略後，來自中國中西部的青壯年勞動力成了春運中的“主力軍”。據不完全統計，中國現在已有1.2億的打工大軍，而且每年以500萬的速度擴張。而正是這些每年“候鳥”般遷徒的民工，才使價廉物美的“made in china”主宰了全球的消費品，而正是這些背井離鄉的勞動力，才使中國三十年的經濟轟轟前行、人口紅利哺育“全球”。（英國《金融時報》）
2、春運回家難，何時是盡頭
1月22日，鐵道部發言人王勇平表示：“我國鐵路事業發展的成就是大家有目共睹的”，“到2010年，我國快速客運網將達到20000公里以上，春運緊張狀態將明顯緩解”，“春運是歷史發展進程中的事情，也將伴隨歷史的發展獲得圓滿的解决！”（江西大江網）
王勇平發言人說的可能是實情，但今年春節買不到票的百姓能靠望梅止渴嗎？緩解春運難，鐵路部門又做了什麽努力？鐵道部作爲春運主管部門，與其爲百姓們描繪美好的願景，還不如做點兒眼前事，先把鐵路內部的票務系統理順，讓百姓能够在公平的條件下買到票。（北京《中國證券報》）
3、壟斷行業罔顧民生 春運困局恐難根本解决
據1月27日《新快報》報道，廣州開往衡陽的N608次列車由于受大雪影響滯留在一個小站上。由于車上食物供應緊缺，盒飯賣到了50元，礦泉水10元一瓶。大雪阻路，已是不能承受之重，那麽趁機宰客，無疑更成爲雪上加霜。無論如何，雪灾不應成爲漲價的藉口，必須有某種及時的監管，以杜絕發“灾難財”的現象出現。這同樣是灾害應急的題中之義。（河北《燕趙都市報》）
必須强調的是，中國的鐵路是國有企業，它的基礎設施是國家以舉國之力，在幾十年的時間裏不斷投入人民的血汗錢建成的，它所提供的服務，也具有很强的公共物品的性質。因此鐵路不能單純地向利潤負責，同時還應該向人民的福利負責，更需要向政治負責。在春運期間，使億萬民衆能够順利地回鄉與親人團聚，這就是最大的政治。而且越是在出現雪灾、凍雨這樣的天灾時，鐵路就越應該顯現出其作爲國有企業的風骨和政治本色——只有這樣，“人民鐵路”才無愧于前面的“人民”二字。但從“天價盒飯”這一事件中，我們却很遺憾地看到，鐵路方面交出的答卷幷不及格！（江蘇《江南時報》）
鐵道部門利用壟斷優勢和行政霸權，差不多把所有的春運代價都推到了乘客身上，自身的那部分利益却雷打不動，甚至把此作爲贏利機遇。最典型的表現即春運漲價，漲價的理由已經被輿論批得體無完膚，筆者只想說的是：既然春運擁擠是國情，那麽這個國家中的每個人都得承受這種代價，而鐵道部門拿什麽來承擔呢？春運國情代價需要大家共同承擔，不能只讓老百姓在列車上擁擠不堪，而鐵道部門却在一旁賺得盆溢鉢滿。（上海東方網） |
