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歷史辨析：數百萬河南人是怎麼被餓死的

http://www.CRNTT.com   2012-12-15 11:44:52

為何還會餓死數百萬人？ 　　上述面面俱到的救災措施，不免會讓人產生某種疑惑：既如此，何以最終河南還會餓死數百萬人？（按慣常但無統計依據的說法，是300萬；張光嗣的重災區統計，則是148萬有餘，後者顯然更為準確；據此推論河南全境餓死人數在200萬上下，當屬中肯） 　　唯一的隴海線運輸能力很弱，根本救不了河南1000多萬災民 　　此次災荒，發生在全面抗戰的第六個年頭，河南地處抗戰最前線，三面受敵，境內百姓的餘糧，已被戰爭耗盡。本省無糧，成為制約當局救災的最大瓶頸。而要將本省災民運出去，或將外省糧食運進來，則又受制於交通條件。此一時期，河南唯一的交通樞紐，即自西安經潼關至洛陽的這一段隴海線的一部分。但就是這唯一的一段隴海線，其運輸能力也相當有限，尤其是1941年中條山戰役之後，黃河北岸渡口均被日軍占據，潼關、會興段其間各站，幾乎無一日不受炮擊。且黃河北岸高於南岸，敵軍炮位居高臨下，有些路段又距黃河太近，鐵路行車完全置於日軍的監視之下，一有行車，日軍就立即發炮。白天無法行車，晚上行車也只能關閉燈火，高柏至東泉店間甚至被迫停開列車，改用汽車盤運。為堅持行車，隴海局鐵路員工一直努力搶修各種蔭蔽的山洞，便道、便橋，但列車運行和鐵路線路始終無法擺脫日軍的炮火襲擊和威脅，1942年5月間的一次列車運行，曾被炮火擊中，死傷旅客和路員40多人。 　　這樣一種惡劣的環境下，洛陽經潼關到西安這段隴海線的運輸能力可想而知。1936年，國民黨隴海鐵路特別黨部曾調查過整個隴海線的客運能力，其具體數據如下表（據《隴海鐵路調查報告》）： 　　月份（1936年）　　 7月 　　8月 　　　9月 　　10月 　　　11月 　　12月  　　每月上下行乘客 　135762 　159934 　135860 　135225 　134911 　162179 　　1942-1943年，河南外逃出省的災民達300萬之多。其中隴海線是最主要的途徑，大部分災民選擇通過這條路線逃往陝西。以半數計，150萬災民，按照1936年整個隴海線的客運能力，需10個月才能輸送完畢。當然，這其中要考慮超載的問題，就福爾曼當年所拍攝的照片來看，整個列車扒滿了災民，其超載量至少在一倍以上；同時，還要考慮1936年隴海線的運輸能力遠高於1942年的因素，且還需考慮上述圖表所統計數據，是整個隴海線的客運能力，而非洛陽至西安段。綜合這些因素，可以說，當局在通過隴海線往外運輸災民這個問題上，已經盡了最大的努力。 　　至於貨運能力，關係到外省糧食運入河南災區的問題。陝西是河南省府採購糧食的最重點的地區，其緣由就是因為這段殘破的隴海線的存在。但恰如美國外交官謝偉思1942年11月所調查到的那樣：“糧食現在也正在運往河南省，但數量很小。……潼關火車站站長說，他不知道運糧的噸數，但他對我說每晚通常有兩列火車東駛，每列平均10節車皮，容量15到40噸不等，可以設想平均載25噸。據我所見，東行列車所載貨物全是糧食。因此，我估計一個月至少可向河南運進1.5萬噸糧食。”按照謝氏調查的數據，意味著這段隴海線便“東行列車所載貨物全是糧食”，一個月也只能向河南輸送三千萬斤糧食，而河南國統區的災民，據美國救濟委員會的調查，有一千多萬人，也就是說，每人每月只能從這唯一的鐵路上獲得三斤糧食而已。 　　謝氏的調查究竟准不準確？恰好編輯手頭上有一份1942年12月份隴海線的鐵路機車車輛調查表。據該表顯示：整個隴海線，當時只有貨運機車17輛，客運機車15輛；因遭日軍破壞，加之修理配件極度缺乏，有19輛機車處於修理狀態，70輛機車處於無法使用的“存放”狀態（據金士宣《鐵路與抗戰及建設》，1947年，商務印書館）。這意味著，較之正常時期，整個隴海線的運輸能力已下降了70%，至於狀況最為惡劣的西安至洛陽段，其運輸能力削弱到何種程度，更可想而知。謝偉思的觀察與調查，毫無疑問是相當準確的。換句話說，無論當局如何努力在外省購糧，這條孱弱的隴海線，也救不了省內的1000多萬災民。而這一交通線的岌岌可危，同時又導致重慶乃至河南省府均不能下定決心要求軍隊將其儲存的軍糧全部拿來賑災——事實上，湯恩伯40萬部隊半年的儲糧，供1000萬災民食用半個月尚且不足；何況當局還要以防萬一隴海線被切斷，屆時這40萬部隊將會徹底喪失後方的給養，其儲糧將成為唯一的救命稻草。

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