中評社北京2月22日電／高鐵動車要漲價了。對，沒錯，是漲價。昨天（2月21日），有關放開高鐵動車票價的消息傳來，幾乎所有人對此“刺激”的“反應”都是漲價。這也難怪，國家發改委、放開高鐵動車票價，鐵路運輸企業“自主制定”價格，由這幾個關鍵詞，再加上以往的經驗，高鐵動車票價“自主制定”的結果只能有一個，那就是漲價。
從國家發改委《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》中有關從2016年1月1日起放開高鐵動車票價的時間看，這個通知應該在去年底就已出台，之所以沒有公布，想必是在春運臨近時刻宣布放開高鐵動車價格，馬上就會應驗上述“刺激—反應”模式的正確性，從而引起公眾反彈。而即使在春運即將結束時宣布這個“通知”，也不無匠心的選擇在休息日以“業內人士”“接受記者採訪”的方式將之公布於眾。不過，從今天媒體的反應看，這種良苦匠心效果不彰，甚至起到反效果。
高鐵動車票價上漲並非不可以，也並非就一定不合理。關鍵在於“可以”的理由和“合理”的內容。據“業界普遍認為，這一定價機制的改變是鐵路市場化的重要一步，放開高鐵動車定價權，將給鐵總更大的供給調整空間”。從“業界”對“通知”的解讀可知，鐵路尚沒有市場化。在此，暫且不論把最敏感的定價機製作為鐵路向市場化邁進的“重要一步”是否適時，只是在鐵路運輸壟斷依舊的格局下，這個所謂“市場價格”如何形成就很成疑問。
“壟斷無成本”，而沒有成本就無以形成價格。此謂“無成本”，並不是說壟斷型經營就不需要成本，而是說壟斷經營的投入無法確定合理性的基點，因而不會形成通過市場競爭而確定的均衡價格。沒有市場競爭，就沒有市場價格；市場價格是“爭”出來的，而非“定”出來的。
以高鐵動車票價為例，成本價格的基點何在，行業利潤的均值幾何，虧損原因中成本價格倒掛與經營服務因素的構成比例各占多少……等等，都是無法參照和算計的。如此，只能是壟斷者說一，就是一；說二，就是二。即使是物價監管部門，其實也沒有價格監管的市場依據。
再以中國第一條動車線路——京沈線動車為例，其在運行頭幾年，運行時間為4小時；（2011年）7•23甬溫線高鐵追尾事故後，京沈線動車降速，運行時間為5個多小時；在宣布京沈線動車降速時，鐵路部門象徵性地將票價下調了幾塊錢。但是，在京哈線高鐵開通後，京沈段的高鐵票價遠超原來京沈線動車的票價，運行時間卻是原來京沈線動車在降速前的4小時。
問題的關鍵還在於，動車線路和高鐵線路的修建成本絕非一樣，這正像過去傳統的鐵路線路與動車線路的修建成本不可能相同一樣。每小時可運行300多公里高鐵的線路修建的成本，與每小時可運行200多公里動車的線路修建的成本相比，是呈幾何級數上升的。因此，降速，不單是以動車線路的投資、以高鐵線路的投資，提供了次等（速度）服務質量，更是浪費了投資，相當於用操辦一桌海鮮的錢，給顧客上了一盤海帶。不僅如此，現在，還反了過來，提供海帶的人理直氣壯地嚷嚷說：哎喲，你們到海鮮店吃海鮮卻只花海帶的錢，我們什麼時候能收回海鮮的成本呀？
可見，不算清楚幾筆賬，這個高鐵和動車的票價怎麼個漲法呢？如果高鐵和動車降速所隱含的巨額投資變相縮水問題都無人過問，又怎麼能指望壟斷者自我克制漲價衝動呢？
（來源：光明網） |
