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| 港鐵物業至東達到了馬鞍山綫烏溪沙站，圖為其樓盤銀湖·天峰 （中評社 單寧攝） |
地產“霸權”？
1975年，港府籌建自己全資的“地下鐵路公司”，取代舊有的集體運輸臨時局，來營運仍在興建中的香港地鐵，“地下鐵路”時代的開始，標誌了香港地鐵的成長期，也展開了港鐵與物業地產之間的一段不了情。
著名期權獨立投資人、註冊金融分析師潘傑成表示，早在香港地鐵建設的初始階段，港府對物業地產就有了自己想法與規劃。因為在香港，地產是繞不過的一個坎，尤其是地鐵建設這麼大的工程建設，港府不可能視“不斷渴求地產的香港”於不顧。
而港鐵在1999年改名地鐵有限公司並在2000年上市成為私營公司後，其地產業務進入了蓬勃發展階段。香港中文大學金融學教授王澤基指出，港鐵的私營時代在物業地產的投入主要源於一種區別於政府行為的商業思維，或者說就是資本逐利的天性。
王澤基教授進一步指出，港府允許港鐵在物業地產這個領域的全面介入，適用於一個簡單經濟學原則“誰受益，誰買單”。港鐵的建設必然會帶來周邊物業的強勢升值，而港鐵的建造費用其實應該由這些周邊物業的業主來承擔。為了實現這一點，港鐵把自己變成周邊物業的業主，用物業升值帶來的資金補貼港鐵運營。
在政府邏輯和逐利天性的推動下，港鐵的物業地產隨著自己線路的擴展遍佈了整個香港。東起烏溪沙，北達大埔墟，西至東湧，南則深入港島，港鐵的物業地產如今儼然已經是一個龐然大物。大陸遊客來港旅遊一個最直觀的深刻印象便是，走出地鐵便是商場樓盤，可謂遮天蔽日。
私營且醉心地產的港鐵，同時給自己貼上了特立獨行與飽受爭議的標簽。王澤基教授表示，世界主流的地鐵運營模式，運營單位多為公有且採用尋租模式，尋租行為要求地鐵沿線的土地歸為政府所有，政府再對土地進行開發或者租賃。
很難想象政府與地鐵運營單位分離，並且自己需要對地鐵周邊物業的使用買單。簡單且短視的尋租行為阻斷了地鐵運營單位自己對物業地產的開發，而這並沒有發生在地產掛帥的香港。
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