鄭州市地鐵公司副總工程師趙運臣說，鄭州本來規劃在5年內建成兩條線，如今則希望把建設強度變成5年內建成4條線，“長沙、武漢搞得很厲害，同樣是省會城市，我們當然有壓力啊。”
而蘇州市地鐵公司總工程師王占生則告訴記者，“各個城市都在申報新的項目，我們也正在積極跑各大部委，爭取獲批上次沒有批准的3、4號線。”
饒有意味的是，就在當年蘇州、無錫先後獲批建設軌道交通項目之後，同屬“蘇錫常”板塊的常州的網絡論壇上便出現了這樣一條熱帖：在軌道交通建設上常州又一次落後半拍意味著在蘇錫常板塊被邊緣化，常州如果不跟進，在投資環境、綜合實力上就要丟分。
顯然，地方政府之間的地鐵建設之路正被賦予便捷交通之外的更多意義。
除了申報與建設，較勁還體現在設施上。
王夢恕告訴記者，一般來說在修建一公里地鐵的花費中，設備占四成，土建占六成比較合理。而在現在各個城市的地鐵建設中，比例接近了五五開。
這個修了一輩子地鐵的老院士覺得，地鐵越修越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，“這是拿著國家的錢在胡花”。
廣州地鐵原總經理盧光霖也曾對媒體披露過同樣的問題：“有一種腐敗是偷工減料，也有一種腐敗是料足得不得了！”
“沒辦法，每個城市都會參考別的城市的規劃設計圖，別人有的我也得有。”同是工程師的趙運臣告訴記者，“沒聽說過哪個城市因為要省錢而減設備的。”
面對這股難以阻擋的熱潮，王成立感慨，相比於國外的地鐵工程，中國內地的地鐵建設“缺乏民意的參與”。
在紐約，當地人自發組成了“乘車族”運動組織。從1996年起，他們每年都為紐約地鐵系統評測打分，監督地鐵運營的每一步發展。
在香港地區，關於每一條地鐵每一個地鐵站的工程進展都能找到“堆起來有幾米高”的信息公開文件，甚至會細化到“工程範圍內有715棵樹，其中209棵予以保留，我們會把植樹建議納入工程計劃內，估計會種植343棵樹”這樣的程度。
“看看別的城市，有時候會想不通，地鐵是為我們而建的嗎？”王成立自嘲道。
地鐵只是手段，而不是目的
在採訪過程中，幾位專家都將日本東京的軌道交通發展史作為參照，儘管這座城市304公里（不包括地上城鐵）的亞洲第一地鐵里程已在前年被上海超過。
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