由於擔心全國地鐵建設“一哄而上”的局面，國務院曾先後在1995年和2002年兩次決定凍結各城市地鐵立項。
但在2008年金融危機時4萬億基礎投資的大背景下，對城市軌道交通項目的審批被大大放寬。
一股二三線城市大規模建設地鐵的浪潮隨之席捲而來。
對於地方政府而言，能不能建或許是個政策問題，但錢似乎從來不是問題。
目前，國務院對修建地鐵的城市的最低要求是，年GDP總量在1000億元、300萬人口以上、財政收入100億元以上的城市就能申請修建地鐵。
一些觀察者曾發出質疑，在國家立法禁止地方政府發債用於城市基礎設施項目的情況下，一些剛過標準線的二三線城市如何敢耗資涉足幾倍於自身財政收入的地鐵建設。
國家發改委投資研究所副研究員吳亞平告訴記者，一些地方政府通常通過土地作為貸款的抵押物，設立融資平台，以銀行貸款的方式大筆融資，“本來政府只有20億的資本金，通過銀行貸款替換，甚至可以融到200億，10倍的杠杆效應。”
“的確會拉動地方GDP增長，但其潛在的債務風險也被杠杆效應放大了。”吳亞平說。
不過，相比於這場觥籌交錯的狂歡本身，並沒有太多人關心誰來為這場盛宴買單。
“這麼多項目密集地上馬，城市之間都在你追我趕。”王夢恕曾在幾個城市發現工期規劃被縮短的情況，“領導們無不希望快一點。”
這讓王夢恕想起了1965年參與修建北京地鐵一號線時的情景，由於一張規劃圖出現問題，工程師們甚至可以“停工3個月重新修改規劃”。
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