“在現實情況中，全網軌道交通停運不是一個運營企業自己能決定的，需要上報交通主管部門等單位，獲得批准後才能執行，因此有一定的時間差。”一位北方某地軌道交通企業運營服務部門負責人告訴記者，如果僅僅封閉部分出入口，地鐵運營企業是有這個權限的，但地鐵停運需要經過嚴格的流程。從目前通報的情況來看，給鄭州地鐵做出反應的時間很少，但確實也暴露出他們在准備工作上做得不够到位。
吳保光表示，暴雨加大時正是下班晚高峰，鄭州連日來持續降雨已經使路面積水嚴重，導致地上交通很難滿足需求，甚至存在一定安全風險。此時，還能保證運營的地鐵，承擔了這座城市重要的運載責任。
記者注意到，7月21日上午，交通運輸部就20日發生的鄭州地鐵因暴雨迫停隧道、造成人員傷亡事故印發了通知，要求切實做好城市軌道交通防汛工作，確保城市軌道交通安全運行，各地交通運輸部門和運營企業要做好城市軌道交通防汛工作，排查隱患，排水設備設施能力不足的，要及時補強，對超設計暴雨強度等非常規情況下采取停運列車，疏散乘客，關閉車站等應急措施。
5 地鐵站防汛標准如何制定？
某大型鐵路建設企業分公司的一位工程部部長告訴新京報記者，在地鐵站建設中，防汛是很重要的一項內容，貫穿設計、施工、運營等各個階段。
他說，地鐵防汛工作的重點在於擋水而不是排水，要避免積水流入軌道和車站，因此，車站站外出入口的高度都要超過地面一定的高度，具備應對積水的擋水能力，而具體要修建到多高，則要參照當地降水量的歷史情況，“簡單說就是要滿足那種幾十年一遇降雨的防汛要求。”
2014年3月1日起實施的國家標准——《地鐵設計規範》（GB50157-2013）中，對地鐵的防汛、排水問題有著明確的規範。其中，地面車站、高架車站屋面排水管道的排水設計重現期應按當地10年一遇的暴雨強度計算，屋面雨水工程與溢流設施的總排水能力不應小於50年重現期的雨水量；高架區間、敞開出入口、敞開風井及隧道洞口的雨水泵站、排水溝及排水管渠的排水能力，應按當地50年一遇的暴雨強度計算，設計降雨歷時應按計算確定。
此外，這份國家標准對於地下車站和區間排水泵站（房）的設置，也有明確規定。例如，區間隧道主排水泵站應設在綫路實際坡度最低點；當區間排水溝的排水能力不能滿足區間排水的要求時，應設輔助排水泵站。
這位工程部部長說，如果出現了站內大量進水現象，短時間內排水的難度也很大。因為地鐵站的排水設備主要是排水泵站，將匯入的積水排入周邊的市政排水管綫。因此，決定地鐵站排水效果的還有周圍管網的整體情況。如果遇到暴雨，城市排水系統都“自顧不暇”，那麼地鐵排水也將無法實現，能做的就只是關閉地面出入口，設置沙袋和擋水板，防止雨水湧入。（來源：新京報 記者：馬瑾倩、裴劍飛、向晨雨、景如月 實習生：原天一） |
