四、車輛雁過拔毛 公路罰款愈演愈烈
1、不超載不賺錢 “公路三亂”剪不斷理還亂
5月12日一則“調查稱中國每年公路罰款達4000億元”的新聞，著實令人大吃一驚。中國的汽車擁有量是世界第一，這個“第一”卻給執法部門和當地財政帶來了豐厚的利益。5月12日《新京報》報導，維權大貨車司機稱，公路亂設卡、亂罰款、亂收費現象嚴重，全國每年罰款可達4000億元。採訪得知，大貨司機每天在公路上最少被罰款100元。黑龍江一運管站長酒後透露內幕稱，公路罰款與政府財政四六分成，政府留4成，返回基層執法部門6成。（北京光明網）
公司超載的一個重要原因就在於公路過橋費收費高、罰款多，不超載不足以賺錢。央視財經頻道報導最近選擇了國內現在直達運輸線路最長的之一——廣東、遼寧線路進行跟蹤調查，結果發現，運費的最少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。 “我國治理超載只罰款，不用卸貨。如果超載後卸貨，不讓走，自然就沒有超載現象了。儘管受到了罰款，還是比不超載賺錢。罰一點就朵拉一點，越罰越超。”一位元物流企業人士近日對早報記者坦言。（天津北方網）
超載與“不賺錢”，這讓物流企業陷入了兩難選擇。據瞭解，2010年，中國貨物運輸總量75%由公路承擔。“在公路運輸中，油料成本占物流總成本的40%左右，過橋過路費占28%~30%，還要繳納一定比例的各種稅收。”中國物流與採購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才向早報記者分析了公路運輸的成本構成，“物流尤其是公路運輸，是個充分競爭的市場，交通部資料顯示，全國1300萬輛貨運汽車，經營主體632萬家，十幾年來運費基本沒有漲，反而陸續下降。”
近年來物流企業的利潤空間不斷受到擠壓。資料顯示，2002年，物流業的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，倉儲毛利3%~5%，運輸業毛利1%~3%。（上海《每日經濟新聞》）
2、治理“以罰代管” 罰款成了地方財政“支柱產業”
目前來看，作為一種治理超載超限的執法手段本身，幾乎成了違法現象最集中的執法方式。這其中問題最集中的是養魚執法和釣魚執法。移動隱蔽測速罰款，超載罰款不卸貨，又直接為重複處罰創造了條件，凡此種種，不一而足。究竟收費、罰款為了管理，還是管理是為了收費、罰款呢？現在看來，手段成了目的，目的成了手段。公路運輸管理成為罰款的手段，罰款成為公路運輸管理的目的。這樣一來，最希望貨車超載的，不是別人，正是某些將罰款當做牟利手段的公路運輸管理部門。相關部門以權謀利，將公共利益部門化，將部門利益法制化，使得公路運輸管理在現實中，不但不能解決問題，反倒成為問題產生的根源。（吉林《城市晚報》）
很多人認為，公路上的亂罰款之所以屢禁不絕，是一些管理部門出於創收的目的。黑龍江省林甸縣一位運管站站長，在酒酣耳熱之後，倒是直言不諱地向記者掏了心窩子：“我這40多人吧，有19個是省運管局的編制，是省運管給錢，工資福利的啥都有，但剩下的人，就只能靠罰款了。”（《重慶日報》）
亂罰款顯然是公權力無制約。這種無制約，說到底還是利益鏈的問題，由於罰來的款是和當地政府按比例分成，當地政府明知是濫用職權多罰款，卻是睜一隻眼閉只眼，甚至充當保護傘。有的地方政府不但不撥給執法部門辦案經費，而且下任務要他們去創收；有的地方政府卻把罰款作為地方財政的“支柱產業”，採取多罰多獎勵，執法工作人員的績效與罰款額成正比，這顯然調動了工作人員多罰款的積極性。黑龍江一運管站長酒後真言，說明了執法部門得“大頭”，更能刺激他們濫用職權多罰款，且沒有風險。值得關注的是這個返回基層執法部門的“大頭”，用在什麼地方，是發工資、用於辦公，還是用於吃喝，或者被私分？（北京光明網）
3、罰款亟待透明 政府不能再“沉默是金”
如果我們把罰款看成一個產業鏈，那麼這個產業鏈的最終承擔者就是消費者。當每一個大貨車司機熟悉整個公路上的法治生態以後，他就會有一個罰款預算，這筆預算最終要打到物流的成本的頭上，最後是全加到消費者的頭上。也就是說，雖然“亂罰款”本身從法治的角度來講是一個違法的行為，但是最終通過一系列的程式以後，在會計賬目上反映出來，變成一個物價的成本。另外，這個罰款裡還有很多看不見的，很多私了的，很多沒有入賬的。到現在為止，這筆賬究竟如何算？究竟罰了多少錢？究竟在整個物流成本裡，罰款占的比例是多少？現在還是一個謎。
我們需要一套公開的程式，我們要知道這些罰款究竟有沒有利益鏈條在裡邊，究竟有沒有返還？要公開罰款走向的路線圖，從司機的口袋最終進入了誰的口袋裡，到底看看是在哪個關節出了問題。另外，既然罰款本身對整個物流以及整個經濟競爭力造成這麼大的危害了，那麼最終財政預算的公開等等，是不是每年可以向人大提供的會計報表裡單列一項罰款，注明每年罰了多少？收了多少？這些錢又做了什麼？總之，談了這麼多年，也已經過了17年，我們積累了很多經驗，也有很多的教訓，最終歸結到一點，就是沒有比“公開”這兩個字更有力、更有價值以及更有效果了。（北京CCTV經濟半小時）
截至5月19日，央視聚焦“物流頑症”節目已經連續做了10期，直指當下物流業的要害，引起了強烈的社會反響。但是，與社會反響強烈形成鮮明對比，官方層面沒有就曝光的問題及時作出回應。
如果說曝光、梳理“物流頑症”是央視履行媒體責任的體現，那麼如何整治這些頑症，則顯然是官方應負之責。如果只有聚焦而沒有回應，只有媒體曝光而沒有官方行動，那麼曝光得再徹底、梳理得再清晰也是枉然。而且，從所曝光的“物流頑症”看，很多問題的根源確實在政府部門那裡，只有政府部門採取行動才有望化解。
為抑制通脹預期，官方層面採取了很多措施，有些措施甚至是“超常規”的。但是，仍有很多抑制措施擺在那裡，沒有被採用，比如取消二級公路收費。以陳師傅走的那條二級公路為例，深圳市原本宣佈今年4月底取消收費，但現在已經快到5月底了，收費依舊。再比如進城費，人為製造區域割據，阻礙物流暢通。看上去是向貨車司機收取，其實最終要被計入物價，由當地消費者埋單，這個道理，政府應該明白。抑制通脹預期，不僅生產企業要顧全大局，更在於政府部門要捨得放棄不合理的既得利益。政府不能只嚴格要求生產企業，卻不嚴格要求自己。當媒體聚焦涉及官方利益的路橋費、亂罰款、重複徵稅等問題時，官方不能“沉默是金”。（河北《燕趙晚報》） |
