三、多周轉多要錢 重複徵稅壓死物流
1、稅收分灶吃飯 物流業一大半利潤納了稅
近日，央視揭露，中國物流總費用占GDP比重18%，已為當前高物價的重要推手。央視記者進行了密集深度的調查，解密物流業的高成本。央視調查發現，高額的過橋過路費、肆無忌憚的亂罰款、壓得生產廠家喘不過氣的進場費，以及重複徵稅等種種物流業的成本負擔，層層疊加，共同推高了物價成本。（廣東《時代週報》）
對物流企業的稅負，中國物流與採購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才算過一筆賬，正常經營的企業，納稅總額約占到利潤的58%~72%。其中，利潤的25%是企業所得稅，10%是土地使用稅，再加上營業稅及其他稅。早報記者瞭解到，根據物流企業類別的不同，所納稅目或還包括：城建稅、教育附加，需要購置車輛的物流企業要擔負17%的增值稅進項稅，以及車輛購置稅等。“58%~72%只是顯性稅收，隱性稅收還包括燃油稅、個人所得稅等。”賀登才說。（上海《東方早報》）
市場經濟崇尚精細分工，轉包、聯運、掛靠等網路化經營、一體化運作成為物流業的基本模式，然而這一發展趨勢卻在現行納稅政策下遭遇尷尬。由於各地稅收是畫地為牢，分灶吃飯，每轉包一次，就要開一次票、納一次稅。專業分工越細，交易次數越多，重複納稅額度就越大。中國物流學會常務理事桂壽平研究發現，水路與陸路、公路與鐵路的聯運業務，成為重複納稅的重災區，以至於一些企業寧願選擇分工少、效率低的方式來運營，僅僅是為了少繳稅，保住利潤。（江蘇新華報業網）
2、稅改按兵不動 試點企業成了卸責藉口
重複納稅不是簡單的“多收三五鬥”問題。稅收是國家財政的根本，也是國家調控市場的一個重要經濟杠杆。一方面我們需要更多的稅收來改善公共福利，另一方面更需要科學制定稅率和稅賦的品種，讓社會有效運轉，促進各個行業的協調發展，從而增加社會財富。稅收是一個複雜的命題，政府利益和企業利益，長遠利益和眼前利益，如何平衡，如何協調，考驗著執政者的能力和智慧。（北京CCTV經濟半小時）
困擾物流業的重複計稅問題，很多年前就已經引起決策部門的關注，並早在2005年就對規模物流企業進行了少量試點，而且試點的結果是一家企業每年能因此增加三分之一的收入，事實上造成近600家試點企業對600多萬家其他物流企業的不公平競爭。當所有物流企業本當公平享有的合理待遇，成為少數試點企業長期獨享的超待遇，這對於稅改部門來說理當成為一種壓力，而不是一種推卸責任的藉口：看，我已經在試點了，這說明我不是不關心。
繼2005年發佈《關於試點物流企業有關稅收政策問題的通知》之後，2009年國家制定並通過物流產業振興規劃時，推進物流業稅制改革再次成為關注的焦點。但事到如今，試點依舊只是試點，業界企盼也依舊只是企盼；當然，提出振興物流業時“我國物流業總體水準落後，嚴重制約國民經濟效益提高”的背景也未能發生改變。振興物流業，是促進生產、拉動消費、降低物價、控制通脹的重要手段；然而真要振興物流業，光靠“九大重點工程”之類肯定是遠遠不夠的。出現失衡經濟現象要首問稅收之責，振興落後經濟產業也唯有稅改先行。（山東《青島日報》）
3、新規或將出臺 企業稅負恐不降反升
據瞭解，目前最新的政策進展是，國家發改委對物流振興規劃的細則制定已進入尾聲。（廣東《21世紀經濟報導》）
即將頒佈實施的《物流業振興實施辦法》將在信貸和土地政策上給予優惠，但是業內擔心的是，新政實施後對物流業徵稅辦法，由營業稅轉為增值稅後，物流企業的稅負反而可能增加。
現行的營業稅目將物流業務劃分為運輸和服務兩大類，運輸類的營業稅率為3%，而服務類的稅率為5%，按照活動不同物流公司被徵收3%~5%稅率。中國物流與採購聯合會副會長戴定一稱，國家稅改的方向是不增加特種稅，使用統一稅率，那麼不是營業稅就是增值稅。物流業要放到增值稅的範疇裡去考慮。按照增值稅來算的話，目前增值稅只有兩檔17%和13%。如果按13%來征的話，物流業因為很難計算增值部分，所以很難抵扣的，所以這樣很容易提高物流業的負擔。（北京鳳凰網）
德利得物流總公司運營總監惲綿也指出，增值稅是以商品在流轉過程中的增值作為徵稅依據的，參照製造業的徵稅標準對物流業進行徵稅不太符合物流業的實際。他以汽車製造業為例稱，從鐵礦石到鋼鐵到鋼帶到汽車，每一個環節的增值都很多，例如50元的鐵礦，150元以鋼鐵賣出，只以100元的增值進行納稅。而物流屬於服務業，增值部分較低。而且由於物流業沒有辦法減去成本，以增值稅徵稅，其稅基基本上還是營業收入。加上物流周轉環節很少，外包的比例非常低，只有不到50%。因此增加的稅負往往只有一家或者兩家公司分擔，實際上相當於增加物流業的稅負。
惲綿建議，國家給物流業一個固定在5%徵收稅率，這樣計算下來，物流業基本可以維持之前的稅負。（上海《每日經濟新聞》） |
