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| （圖片來源：新華網） |
中評社北京11月16日電／10日凌晨，天邊剛剛泛起魚肚白。
重慶團結村車站已是一派繁忙景象，一列滿載汽車摩托車配件、成品紙等貨物的列車緩緩駛出，這些貨物將經貴州運至廣西北部灣，再通過海運抵達新加坡。
今年9月底，中新互聯互通南向通道正式開通運營，構建起一條以重慶為基點，向北連接絲綢之路經濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路，縱貫西部的國際聯運新動脈。
黨的十九大報告提出，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。
如今，南向通道運營已進入正軌，其助推“一帶一路”和西部大開發的重要作用正在逐步顯現。
從東向到南向，新動脈改寫傳統物流格局
近幾個月來，重慶國際複合材料有限公司的部分貨物改變了貨運線路：以往是從重慶沿長江順流而下，從上海轉運東南亞，現在則可選擇從重慶經廣西北部灣出海至新加坡的南向通道。
公司物流部部長侯凱介紹，以前走長江需要30天左右時間，現在走廣西出海，單純的鐵路運行時間只有2天，整個運輸時間可以節約20天左右。
與重慶國際複合材料有限公司一樣，越來越多的西部企業開始關注和選擇這一物流新通道。從東向到南向，正引發西部地區傳統物流格局的重大轉變。
多年以來，高企的物流成本一直是制約西部地區發展的痛點。“內陸地區物流成本占GDP的16%，遠高於沿海地區的8%和發達國家的4%。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原說，推進區域協調發展，必須創新思路、機制，縮小東西部地區在物流、融資等方面的差距。
翻開中國地圖，西部地區最便捷的出海口一眼可見——廣西北部灣。由於基礎設施薄弱、港口集疏運能力不強、航線稀少等原因，西部出海大通道一直通而不暢。東向通道，走長江水路或陸路到上海、連雲港等地出海，成為西部地區貨物外運的主通道。
隨著近年來中國經濟加快發展和內外貿易的增長，物流格局正面臨嚴峻挑戰。一方面，與更直接的南向通道相比，東向通道運輸路程遙遠，物流時間成本居高不下；另一方面，長江航運也面臨物流通過能力日趨飽和、季節性因素制約等諸多瓶頸。
2015年11月，中國和新加坡第三個政府間合作項目——中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目正式啟動，其重要目標之一即為降低西部地區物流成本、促進國際間投資貿易增長，南向通道應運而生。
根據規劃，南向通道以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，由重慶向南經貴州、廣西通達新加坡等東盟國家。
在中新兩國以及沿線省區市的共同推動下，南向通道建設加快推進。
今年5月，滿載21個集裝箱貨物的測試班列從重慶出發，48小時後抵達廣西欽州港，再通過海運抵達馬來西亞、新加坡等沿線國家，成功實施南向鐵海聯運通道的首次測試運行；
8月31日，渝桂黔隴四省區市在重慶簽署了合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議和關檢合作備忘錄；
9月25日，南向通道鐵海聯運常態化班列首發，每周五雙向固定發運。
截至11月9日，南向通道已經累計發行測試班列9班、常態班列11班。
（來源：新華網） |
