再難也得建。
貴南高鐵，沿線串起30多個少數民族聚居區，結束多地不通高鐵的歷史，帶來新的發展空間。
從勘探到通車，近10年時間，總投資超750億元，這樣一項超級工程是如何建成的？
近日，記者跟隨貴南高鐵總體設計負責人龍宗明、貴州段現場指揮長許為農、朝陽隧道總工程師王旭光的腳步，一探究竟。
總體設計負責人龍宗明：
“設計方案歷經上千次改動，只為在發展與保護間取得最佳平衡”
貴陽、南寧，西部陸海新通道上的重要節點。打通兩地間的陸路交通通道，不僅是地方經濟發展需要，更是西部陸海新通道主通道建設需要。
2014年，貴南高鐵勘探工作啟動。
翻看地圖，貴陽南寧間橫跨著貴州高原、苗嶺山脈，還有清水河、漳江等多條河流。一路山高穀深、溝壑縱橫，地形地貌複雜多變。
線路，是高鐵的跑道。地質條件如此複雜，選線至關重要。
“一條高鐵線路的設計，安全可靠是底線，服務地方發展是目標。”來自中鐵二院的龍宗明說，第一步，要從複雜地質中選出適合施工的路段。
“空、天、地”勘察新技術齊上陣。空，即利用衛星遙感等技術，解譯不良地質；天，即利用無人機等技術進行勘察設計，避開不良地質、不必要的工點；地，則是指通過地質羅盤、地面激光雷達等技術瞭解地質參數。“高分衛星遙感解譯技術，大幅提高了不良地質的解譯精度和效率。”龍宗明說。
有了基礎資料、實現初步設計，線路具體怎麼走，還得靠設計人員實地走訪。
龍宗明回憶，2015年9月，為確定老百山隧道進出口，5人團隊在山溝裡摸索了好幾天，走野路、過小河、蹚積水，才最終選定隧道口位置。“482公里的高鐵線路，我們一步步走過，沒有路就蹚出路。”兩個月，龍宗明和設計團隊成員從起點走到終點。
設計中更難的是發展與保護的平衡。
貴州省黔南布依族苗族自治州荔波縣，是世界自然遺產地，被譽為“地球腰帶上的綠寶石”。“這裡自然保護區眾多，最優選擇是從外圍繞過。”龍宗明說，然而為了把旅遊資源效益最大化，讓高鐵更好促進沿線地方經濟發展，線路又需經過荔波縣。怎麼辦？
以隧代橋、以橋代路。經過1年反復論證，並通過環境影響專題評估，荔波段線路才最終確定。
“我們整整花了3年時間，才確定整條線路方案。”龍宗明說，僅貴州段就做了1675公里的線路規劃，從中選擇最適合的199.64公里，“一條高鐵線路，設計方案歷經上千次改動，只為在發展與保護間取得最佳平衡”。
設計方案盡最大可能途經更多交通基礎設施相對落後的地區，讓30多個少數民族聚居區一步躍進高鐵時代。
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