“從技術的角度來說，換電模式的推廣並不存在明顯瓶頸，歸根結底還是要考慮經濟上是否划算。”清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世指出，只有把這本經濟賬算清楚，車電分離模式才能跨過盈利門檻。
“大規模部署換電站確實是一個比較辛苦的工作，既要找到合適的場地，也得協調很多方方面面。”李斌告訴記者，截至目前蔚來已獲得換電相關專利超過1200項，在全國範圍內已建成換電站143座，累計為用戶完成換電服務超過80萬次。
在李斌看來，實現車電分離需要滿足四大先決條件：可換電電車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產權分離、獨立的電池資產公司。
他表示，Better Place的失敗留下了三條經驗教訓：不能以加油站的方式去做換電、不能把換電和充電對立起來、各品牌的車型統一電池包規格並非易事。“當然，別人失敗了不代表我們做不成。如果別人失敗了我們就不去做，那這個行業永遠沒有創新。”
搭上“新基建”的東風：釋放內需更具想象空間
隨著蔚來、北汽新能源、中汽中心等牽頭起草的GB／T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準的審核通過，新能源汽車的電池兼容性得到了進一步增強。事實上，換電模式之所以受到越來越多企業的青睞，不僅因為其便利性，還與它背後隱藏的巨大想象空間有關。 |
