加快與周邊國家線路銜接
不過，一帶一路畢竟涉及到其他國家。還需要與其他國家的線路銜接。
比如韓國之前提出絲綢之路快線，之前中國和匈牙利、希臘簽署的協議，提出要建中歐陸海快線，這些線路需要盡快確定。
鐵路專家張江宇認為，韓國提出線路的海上部分，是中國國際布局的一部分，可以看到是從東北方向到韓國整個會形成一個扇形的面。中央有非常宏大的戰略規劃，產生的影響可能會達到未來三十年到五十年，要分步驟完成。國家現階段要將能夠打通的線路盡量打通，估計在五到十年內會逐漸成形。“有些國家如果不加入的話，實際上會失去在東北亞的話語權。”張江宇說。
此前，從重慶、成都、西安、武漢、蘇州、義烏、南昌等地，都開通了發往歐洲的專列，不過幾乎所有的線路都虧損嚴重，主要依靠政府補貼。中國國際貨運代理協會秘書長劉學德認為，國家需要盡快出台頂層設計，解決各自為政的問題。
目前聯合國工業發展組織等部門，正在推進絲綢之路沿線工業園區的建設，下一步將成立一帶一路城市聯盟，並建立市長論壇。不過上述聯盟和論壇並不設定限制，任何想參加的城市都可以加入。同時依靠上述聯盟和市長論壇，一帶一路沿線的城市的投資和貿易，有望被帶動起來。
林備戰指出，連雲港是最早開始進行歐亞大陸橋運輸的城市，雖然其本身的經濟不十分發達但其優勢在於起步早，周邊貨源充足並且可以進行日韓到東南亞的過境運輸。
而重慶起步較晚，線路較短，多進行電子產品的運輸，它的優勢在於有周邊基礎產業的支撐，目前已經形成了市場規模。這兩個地區各有優勢，各有特點，都可以在未來繼續發展。
目前各地線路都有利弊，像遼寧的線路技術很厚實。比如營口到滿洲裡再到俄羅斯的國際班列，目前每周都有5-6班的列車發出；大連到歐洲的國際班列也已經開通。因此，遼寧線的建設已經有了一定的基礎。下一步上海鏈接新疆走一條線路，是比較科學的規劃。
各地線路概念很多，比較混亂，從長遠來看，一些缺少貨源，不合理的班列終將會被市場化所淘汰。從國家層面來說，確實需要有一個總體的指導規劃。明確各個省區的優勢，差異性對待。
21世紀經濟報道記者獲悉，韓國貨物發往歐洲，最初是通過連雲港進行運輸，之後為了進行口岸競爭，逐漸開辟了其他港口。目前比較成熟的港口有連雲港和青島兩個，即兩地都可以發貨前往歐洲。其中每周固定有兩班貨船從釜山發往連雲港。
林備戰認為，韓國要建立發往歐洲的快線，也可以通過遼寧營口港 。而關於中歐陸海快線目前還停留在概念階段，啟動還有待時日。
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