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| 中國的大飛機項目已經夭折三次，現在是第四次上馬了。 |
從1970年8月毛主席、周總理決策上馬運10項目算起，中國30多年來發展大飛機的航空歷程說明，由於研發週期過長，一般在10年左右，大飛機項目很容易中途夭折，政府換屆、航空工業規劃調整、國防戰略調整都多次讓大飛機項目的發展付出下馬停工的慘重代價。因此，對於這項長週期、高難度、大投入、易失敗的高科技工程需要用法律手段來保證其實施，來克服“下馬容易上馬難”的實施困境。
●第一次上馬的大飛機定位是中國的“空軍一號”
經過兩三年的醞釀和建議，1970年7月，毛主席、周總理決定上馬運10項目，代號“708工程”。項目的工程目標是為國家領導人研製出國訪問的專機，為了在國際外交場所樹立中國的大國形象，以及從中國直飛歐洲地拉那的遠航能力，因此100人客座和8300公里的長航程是主要特點。
第一次下馬是因為沒錢買油試飛。1985年2月，運10研製的財政經費被有關部門卡掉，原本由上海市和財政部共同承擔的資金沒有著落，出資方的答復是三機部沒有給報有關運10的年度工作預算，正在試飛當中的運10飛機由於沒有3000萬元人民幣的油料費用，項目被迫停止。耐人尋味的是沒有正式的停工文件下達，因此現在還有人說“運10沒有下馬”，沒有具體而清楚的文件和上級命令啊。
運10下馬不久，國內的專家就群起上書，要求發展自己的大型飛機製造工業。
1984年6月4日，上海飛機設計研究所219名研究人員在吳苕溪、趙國強的帶領下，聯名向中央寫信，表示不要花巨額外匯去組裝MD-82，建議在運10基礎上發展中國民航工業。
1986年3月，時任中科院技術科學部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌3位科學家一起，聯名向中央遞交了一份重要報告：《關於跟蹤研究戰略性高技術發展的建議》，即“863計劃”。在此背景下，1986年7月30日，胡溪濤聯合北航、南航和西北工大的3位校長沈元、張阿舟、季文美聯名向鄧小平同志上書《千方百計儘早提供和使用國產幹線飛機》，在信中，四老從交通運輸發展、航空工業發展需要等角度，闡述了發展幹線飛機的緊迫性。
●第二次上馬僅僅是國務院決策過的“運16”幹線飛機概念
1986年11月在“四君子上書”之後，國家科委召開研製幹線飛機論證會，征得了計委、經委、航空部、民航局的同意，提出了《發展幹線飛機振興航空工業》的報告上報國務院。而在這次論證會上，也有不同意見。當時一位領導提出，發展中國民用飛機的步驟應該是首先以70~100座的大支線飛機為突破口，然後發展幹線飛機。這是日後“三步走”策略的最早露面。
國家科委報告上呈之後，1986年12月4日，國務院召集第125次常務會議，決定研製幹線飛機，參考方案是原運10研製單位上海飛機設計研究所提交的運16方案。這是在運10下馬後，同意研製幹線飛機的最高層會議。
在1986年到1988年，航空工業部科技委組織的《2000年中國航空工業發展戰略研究報告》中，在民用航空技術中提到幹線飛機是民用飛機發展的戰略重點。而1988年10月30日，國務院對研製幹線飛機項目書作出批復，要求爭取在1996年取得中國適航證，投入國內的航線使用。
1989年，航空工業部組織專家對幹線飛機的總體設計、總裝、總質量控制等進行論證和招標，最終確定在上海做幹線飛機。
1992年1月，時任航空航天部副部長的何文治在接受新華社記者採訪時，樂觀估計“中國1994年將可生產出第一架幹線飛機”。
第二次下馬是幹線飛機決策變成了空客合作的100座大支線，走了3年，空客背約，資金挪用，項目終結。 |
