●第三次上馬是大型支線飛機上馬，沒有幹線飛機概念
1998年的上海飛機設計研究所上書之後一年多，到了2000年2月，國務院召開專門會議聽取國防科工委關於民用飛機發展思路的彙報，確定集中力量攻支線飛機，要求在30~70座之間選定設計的座級規模。據某些當事人說，有關領導要求開發50座支線飛機，因為國務院決議是30~70座，在上限和下限之間取中間數，（30+70）/2=50，因此要發展50座最符合國務院領導的決策。而在當時上海飛機設計所一批飛機設計師的強烈要求下，以70座的上限作為ARJ21的基本型，這樣ARJ21的座級規模就成了今天媒體上公佈的70~90座，否則的話我們今天看到的ARJ可能噸位要小得多。據一個上海飛機設計師回憶，在總體佈置設計ARJ21的排座時，一排6個座位的座級方案被禁止討論，因為一排5個座是支線飛機而6個座就是幹線飛機了。而在ARJ初期的市場調研中，航空公司認為ARJ21的加長型105座是市場最大的需求，這個方案也被禁止討論，因為超出支線飛機的座級數額了。隨後，在“十五”期間，支線飛機被列入12大高技術工程之一。而研製自主知識產權的50~70座級的新型支線飛機被作為突破口，成為“中國大飛機之夢的替代品”，沒有實現“國際合作”的三步走戰略繼續在支線飛機上走。
從大飛機三上三下的歷史來看，很明顯是航空工業部“三步走”策略與國務院的幹線飛機策略在反復較勁。“三步走”與“幹線飛機”在反復較勁，你定你的，我幹我的。國務院畢竟不是航空行業主管機構，國務院的各級領導難免對技術細節不甚了了，在對於把握航空工業策略的技術方向上稍有疏忽，“眼睛一眨，老母雞變鴨”，自主的大飛機研製就成了引進合資，或者是變成了支線飛機的“三步走”。國務院決議上明明已經通過的發展大飛機決策，到了航空工業系統的領導層和執行層就成了“三步走”，真是“令不出中南海”。
在剛剛打開國門脫離計劃經濟的時代，出國考察是一件如同登月的人生快事，引進合資可以為主管部門官員提供大量出國考察的難得機會。也許更有些說不清的個人所得，原民航總局局長沈圖的叛逃事件就是一個典型，被美籍華人張某的商業賄賂所征服，堅決不買運10飛機，從而直接導致運10下馬，危害了中國整個航空工業的路線決策。航空工業作為傳統的軍工產業，決策和管理體制封閉，類似准軍事化體系，自成一家，除了國務院的決策以外，社會輿論很難影響航空工業部門的決策。一旦國務院的決策沒有得到有效的監督執行，關起門來，自行其是走上自己最認可的“航空工業客觀規律發展”就成了必然選擇。 |
