接觸網久經試驗卻仍脆弱
所謂接觸網，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的輸電線路，高鐵列車運行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網來輸送的。接觸網一旦停電，或列車受電弓與接觸網接觸不良，對列車的供電便產生問題。
記者查詢獲悉，今年3月18日，京滬高鐵“四電”系統集成電氣化工程全線送電成功。京滬高鐵棗莊至蚌埠先導段還曾進行16列大編組，衝擊世界最高運營時速486.1公里的試驗。當時，鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統的評價是：“穩定可靠，弓網關係良好，接觸網無硬點、無高差、無離線火花”。在鐵道部6月13日召開的京滬高鐵開通運營新聞發布會上，鐵道部總工程師何華武曾表示京滬高鐵解決了一系列施工難題，其中就包括動車組弓和網受流的接觸網工程難題。全線聯調聯試全部完成，試驗里程超過60萬公里。
那為何經過60萬公里的試驗，並被稱為是已解決了的施工難題，為何連續出現問題的還是接觸網？
有媒體報道，京滬高鐵採用的是彈性鏈型懸掛，這種懸掛也有缺點，即彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形，是一件相當困難的事情。但該觀點未得到鐵路部門的確認。
昨日京滬高鐵接觸網設備的生產商、陝西寶雞保德利電氣設備有限責任公司一相關人士對記者表示，接觸網故障應該不是產品質量問題。該公司是中鐵電氣化局和德國保富鐵路公司、意大利布諾米公司三方的合資公司。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達表示，京滬高鐵在接觸網上是“下功夫”的，無硬點是指接觸網具有“彈性”，減少了外力造成斷裂的可能，無高差和無離線火花，都是列車弓形裝置在和接觸網摩擦上性能優良，也保證了故障的發生幾率不會很高。對於昨日的事故原因，他猜測可能是外力所為，或是懸掛的部件出現問題。同時他也認為，京滬高鐵是一條新線，各種設備會有“磨合期”。謝維達認為，中國高鐵整體上還是年輕的，運行只有幾年時間，出現故障的幾率也會高一點。“這種故障也是經驗，可以發現問題，並為優化以後的線路設備提供借鑒。”
[記者手記]“高姐下班也晚”，溫情牌打得不是時候
昨天，京滬高鐵發生三天內的第二次大面積延誤。與10日晚的事故相比，昨天上午11時許發生的事故產生了更大範圍的影響。京滬高鐵正式運營不足兩周即出現“三天兩停”，乘客權益如何保障？ |
