對發展大飛機的覺醒也來自國家安全面臨的挑戰。當前，我國的安全形勢不容樂觀：東海方向，中日之間圍繞海洋權益爭端不斷；南海方向，我國與部分國家存在海洋權益爭端。隨著經濟的發展，我國已是世界第二大石油進口國，海上生命線仍難以擺脫被動局面。所有這些，都要求我們建立強大的國防體系，尤其是要構建起與國家安全發展相適應的戰略機動能力。
而大飛機對於一國的軍隊來說，更具重要意義。現代戰爭突發性強、作戰節奏快、作戰強度高、物資消耗大，空中戰略投送能力從某種程度上來說已經成為決定戰爭勝負的重要因素，這要求軍隊應具有強大的戰略投送能力。
從研製基礎上講，中國航空工業經過60年的建設發展，掌握了一大批具有自主知識產權的核心技術、關鍵技術，培養了一支高水平的航空科技隊伍，積累了成功的經驗，吸取了失敗的教訓；同時，也具備了全面的研究能力、試驗條件和能力、生產和試飛能力，以及專業配套的研發中心，我國發展大飛機的條件已經成熟。
大飛機的發展有賴於核心技術的突破
研製大飛機對於我國來說是一個十分緊迫的任務。按照我國目前的技術水平，研製大飛機估計需要15年左右。2000年2月，黨中央、國務院作出了“加快發展擁有中國自主知識產權的新型渦扇支線飛機”的重大決策。2003年12月，擁有自主知識產權的70~90座級客機——ARJ-21的零部件在上海、成都、西安、沈陽四地同時開工建造。
隨著ARJ-21項目的穩步推進，2006年元月，國家召開了國防科技工業工作會議。會議決定，“十一五”期間，我國航空工業將以支線飛機為重點，適時啟動大飛機的研製，將大飛機確定為國家重大專項。同年3月，國務院批准大飛機立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。
由中國航空工業第一集團公司自行研製生產的中國首架自主知識產權噴氣支線客機ARJ21-700，於2007年12月總裝下線，2008年11月在上海成功首飛。以此為標誌，中國在民用飛機科研和製造領域取得了突破性進展，在大飛機製造方面邁出了可喜的一步。
更令國人欣喜的是，C919項目於2008年11月正式啟動，它是我國繼運十後自主設計的第二款國產大型客機，屬150座商用航空項目。2010年11月，C919樣機在珠海航展上首次亮相並獲得100架的中外訂單。2011年C919研製轉入工程發展階段，詳細設計工作已全面展開。該型飛機設計經濟壽命9萬飛行小時，將在2014年年底實現首飛，2016年C919計劃交付使用。以C919展開設計研製為標誌，中國在大飛機製造方面又邁出了堅實的第二步。
然而，大飛機的發展還有賴於核心技術的突破。航空發動機是飛機的心臟，是一個國家工業基礎、綜合國力和科技水平的集中體現。中國航空工業自創立以來，生產的航空發動機大多以仿制或者改進、改型為主。2002年11月，珠海航展展出了第一台中國人擁有自主知識產權的戰鬥機發動機“昆侖” II型，曾在海內外引起轟動。然而大飛機的首選動力——“大涵道比渦扇發動機”，還是制約我們研製大飛機的主要瓶頸。大飛機從2006年立項，至今已走過了五個春秋。筆者認為，隨著我國航空科技實力的增強，尤其是在航空發動機研製方面經驗的積累，國產“大涵道比渦扇發動機”這個技術難關，將很快被攻克。
大飛機的發展也有賴於充足的研發經費支撐。筆者認為，在我國經濟高速發展的今天，國家的經濟實力已今非昔比，大飛機的研發經費已不是問題。我們堅信，經過全體航空人的艱苦努力，在不久的將來，擁有自主知識產權的國產大飛機一定會翱翔在祖國的天空。
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