1969年初，運八飛機開始研製，然而直到20世紀80年代初，運八才進入小批量試生產階段。以此為標誌，我國航空工業初步掌握了中型渦槳運輸機的設計製造技術。運八作為一款中型運輸機，經過改進，如今在中國戰略運輸力量中扮演重要角色。
與運七、運八相比，最具悲劇色彩的是運十飛機。1970年8月，中央決定在上海研製大型噴氣式客機運十。懷著為國爭光的樸素情感，從全國各地調集來的500多名技術骨幹，在當時極度困難的條件下，至1978年就完成了飛機設計。1980年9月，歷經10年艱苦卓絕的奮戰，運十終於在上海首飛成功，最大起飛重量110噸，客艙布置可達124至178座，最大巡航速度974公里，航程大於8000公里，可以從北京直飛歐洲、非洲。
運十的試飛成功，使中國成為美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造100噸級噴氣式飛機的國家。這一消息當時在世界上引起轟動，美國航空界權威認為運十研製成功一下子將中國的航空工業水平趕上來15年。運十的設計規範、適航標準和機翼氣動等各方面都達到了當時世界先進水平，它先後在北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明和拉薩之間試飛，都沒有發生問題。運十的研製成功為我國航空工業贏得了榮譽和國際地位。
令人難以理解的是，正當運十研製進入成功試飛階段，不知何故卻中途停止研發，到上世紀80年代中期，它事實上已經下馬。
導致運十下馬的原因很多，從各方面的資料來分析，筆者認為，下馬的原因首先是有關部門缺乏戰略眼光，對西方大飛機製造商缺乏深刻的認識，導致國家的重大利益輕易地成了外國人干預的犧牲品。
其次，是西方大國的干預。1985年，西方大飛機製造商曾宣稱：“如果不扳倒運十，我們的飛機就不好打進中國。”由此不難看出，西方大飛機製造商的干預是導致運十夭折的重要原因。
還有，上世紀80年代初，我國正處於國民經濟調整期，大飛機研發經費十分緊張。同時，國家剛實行改革開放不久，民航事業剛起步，市場也有限。
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