我們假設飛機的空重爲X噸，則根據大型運輸機的一般規律，其最大起飛重量可以達到2x噸，則在滿載情況下的載油量爲2X-50一X=X一50噸。假設飛機巡航時(速度800千米，小時)耗油水平和伊爾-76飛機相當，則平均每噸每千米耗油約0+06千克(包括起飛、著陸用油和備份油)。由此可以計算2X×0.06×3700=(x一50)×1000。則可以算出x約爲90噸(伊爾76是89噸)。由此我們可以推算，如果大型運輸機要滿足上述的
需求，那麽它至少是一架和伊爾-76}N當大小的運輸機。即空機重量90噸左右，最大起飛重量超過180噸。伊爾-76級別的大型運輸機，在航程、載重量和續航時間方面，可以滿足中國對大型運輸機的性能要求。另外，伊爾-76最大空投重量20噸，可以在野戰機場上起飛，有改造爲預警機和空中加油機的先例。因此，伊爾-76級別的運輸機，符合中國對大型運輸機的各項需求。而我國又使用伊爾-76多年，有使用維護的基礎，以伊爾-76爲參考對象研制大型運輸機，是可行的選擇。
國產大型運輸機的研制起點
伊爾-76研制年代比較早，技術已經相對落後，在研制大運輸機的過程中，還有其它的參照對象可供選擇，例如c一17和安一70。那麽我們研制大型運輸機到底應當選擇什麽樣的起點呢?是偏于穩妥還是偏于先進性?這個抉擇應當從我國的航空工業實際出發。
首先，發動機是大型運輸機的心髒，也是大型運輸機研制的基礎。大型飛機一般采用大涵道比渦輪風扇發動機。
C-17的發動機爲F-117一PW-100，也就是PW2040發動機的軍用版。伊爾-76采用的發動機爲D-30KP-2，伊爾-76的改進型伊爾一76MF采用的發動機爲Ps-90A。
總體而言，D-30KP-2還略低于西方1977～1992年的水平，而PW2040和PS-90A相當于1993～2007年的水平。
我國在lO年內可以研制出的大涵道比渦輪風扇發動機，和cFM56相當，也就是相當于西方1977～1992年的水平，略高于D一30KP-2，但是還達不到PW2040和PS-90A的水平，總推力也相差較大。因此，還不具備研制C-17類型飛機的能力。
安-70飛機采用4台D-27槳扇發動機，這種發動機我國尚屬空白，不利于國內在短期內進行仿制，因此不宜采用。而且安一70飛機總體尺寸比伊爾-76小，雖然它的最大載重量爲47噸，與伊爾-76接近，但是最大載重時航程僅1500千米，而伊爾-76的最大載重航程爲3800千米。安-70在載重和航程方面比伊爾-76還是有一定差距，因此，安一70還不能作爲我國的大型運輸機，但是可以作爲中型運輸機的考慮對象。
除了發動機以外，決定大型運輸機研制基礎的就是材料水平。伊爾-76采用的是傳統金屬材料，沒有采用複合材料。而c-17在機體結構中采用了約8.1%的複合材料和10.3%的鈦合金，安-70采用了約25%的複合材料。最新研制的大型客機波音787，采用了高達50%的複合材料。我國在複合材料方面的研制和生產都比較落後，只在最新研制的戰鬥機上適當采用了一定比例的複合材料。而且我國沒有研制大型運輸機的經驗，因此不能在大型運輸機上采用過高比例的複合材料。
綜合發動機和材料方面的水平，我們設計大型運輸機的起點，應當選擇稍高于伊爾-76的水准。由于技術的進步，我們在許多技術方面可以超過伊爾-76。 |
