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| 中國空軍殲10雙機準備編隊升空。 |
當然，小迎角飛行時平尾的負荷不大，它付出的升力代價也很小。但是當飛機以大迎角飛行，並採取增升措施時(例如放襟翼)形勢就惡化了。因為增升時會帶來很大的附加低頭力矩。為配平這些附加力矩，平尾後緣必須上偏很大的角度，這將使增升效果顯著降抵。倘若機翼採用高度增升的方法。有時連配平都很困難了，只好在平尾上採取高度增加負升力的措施。國外不乏這方面的例子。美國的F一4飛機由於在後緣襟翼上採取了附面層控制技術，使低頭力矩增加很多，結果尾翼在配平時已接近失速，只好對平尾進行修改，使前緣上翹，將翼型變為反彎度的。而日本的PS一1水上飛機則是在尾翼下表面吹氣以增加負升力。後尾式佈局尚且如此，無尾式飛機配平高升力就更困難了。
相比之下，鴨式佈局比後尾式及無尾式佈局優越之處在於：其抬頭俯仰力矩可由飛機重心前的正升力面(鴨翼)提供。這真是一舉兩得：既提供了配平力矩，又增加了升力。那麼為什麼以前人們很少採用鴨式佈局呢?這是因為常規的鴨式飛機有三大缺點：
(1)前翼對主翼存在著強烈的下洗，使主翼升力降低。儘管前翼的升力是正的，彌補了部分升力損失，但配平時的總升力不見得比後尾式高很多。
(2)鴨式佈局配平問題不好解決。一般情況下。鴨翼的負荷要比尾翼大，往往為尾翼的3～4倍。因為把鴨翼放到前面，全機焦點隨之前移，重心也需向前調整。這樣鴨翼離重心的位置近，力臂短，使它的配平能力受到限制。再加上主翼對前翼有上洗，在大迎角時前翼容易先失速。這對起飛著陸和大迎角機動來說是不利的。直到上世紀60年代末瑞典人研製成功Saab一37飛機後，這些缺點才得到了一定程度的克服。作為M數為2一級的飛機，Saab一37沒有採用複雜的增升措施就使起降距離縮短N400多米，達到了短距起落的要求。這一成就引起了國際上的廣泛注意。Saab一37採用的是近距耦合鴨式佈局，利用前後翼間脫體渦的有利干擾實現了高升力。 |
