三、案情謎底撲朔迷離 慘劇凸顯體制之殤
1、肇事列車因何“趕路” 兩地鐵路局銜接有問題
據瞭解，按照時刻表要求，T195從27日晚間10：50從北京出發開往青島，應該在淩晨4：19到達605公里外的淄博，但事發時的4：41，T195還沒有到達淄博站。因此有人猜測，事發時T195次列車在“趕路”。（廣東《羊城晚報》）
對于131千米/小時的行車速度，機車司機普遍表示“無法理解”。一位姓元的司機介紹，按照一般安全程序，在到達限速路段前幾分鐘，指揮中心會致電司機提示降速；即便電話聯絡出現問題，機車安裝的監控裝置也會根據此前輸入的限速要求，自行强制制動。但這列車上的强制制動裝置，似乎幷未啓用，“除非司機自己把監控器關了，他想自殺嗎？”（福建中金在綫網）
有未經證實的消息稱，造成上述問題的原因，是濟南、北京兩大鐵路局溝通不暢，在信息銜接上出現了問題，未能有效下達限速通知有關。膠濟綫上的限速及路綫情况，按照規定應該由濟南鐵路局調度所在火車開出之前，全部告知T195車頭及機務人員所屬的北京鐵路局，從而進行全路段的調度工作。（香港《文匯報》）
2、取消限速仍存疑問 鐵道部下定結論太匆忙
《財經》記者現場采訪發現，事故發生的原因，可能比人們預想的更爲複雜。
大尚莊特大橋施工現場的一名施工人員，指著4．28事故地點說，2007年因爲修高架橋，而修了發生此次事故的這段臨時便道。脫軌點正在便道和原膠濟綫駁接處，也是彎道最彎處。便道就在此地與原綫路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然後再駁接到原綫上。衛星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟鐵路電氣化綫路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構成急促的S形，半徑僅400米。便道的弧度不僅被專業人士認爲有違常規，連當地村民也覺得彎太急，“每次火車過去，都嘎嘎作響。”施工人員說：“事故原因的調查應該要檢測T195脫軌是否和這個駁接點有關係，鐵道部爲何在事故救援還在進行，現場尚未清理的情况下，就這麽快就下結論說是由于超速？”（北京《財經》）
王村站值班調度員馬繼水說，按照調度作業流程，列車限速由濟南路局直接向相關機務段發出調度命令，限速路段前一車站在接到調度命令後，再通過列車無綫電與機車司機進行確認，即所謂“車機聯控”。不過，這一任務要完成幷不輕鬆。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達每24小時160多輛（其中包括32對客車），平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達到兩三分鐘一輛。這意味著，車站值班人員每天必須通過無綫電，與160多名通過車輛的司機逐一進行限速確認。一旦因人爲疏忽沒有確認，就有可能留下事故隱患。如果趕上路局變更列車運行圖，調度人員的工作量和工作壓力就更大。
據瞭解，3月中旬，這段“S”形的便綫通車，最初限速僅25公里/小時，而後提升至45公里/小時，後來又提高到80公里/小時。4月28日淩晨通過的T195則在沒有接到調度命令的情况下，車速高達131公里/小時，導致慘禍發生。蹊蹺的是，4月26日，濟南鐵路局發布調度命令，取消了包括事故路段在內的多處限速命令。各相關機務段據此修改了運行監控器數據，取消了限速條件。目前，尚不清楚濟南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命令實際上已經解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不願透姓名的T195列車員證實：“我們平時都這麽跑。”（北京財經網）
3、事故凸顯體制弊端 鐵路“網運分離”大勢所趨
雖然把層出的重大死傷歸結于中國鐵路系統高度行政壟斷下的低效運行或許過于嚴苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監管上已給中國僵化的鐵路體制帶來沉屙。中國安監官員對是次出事鐵路運營企業“安全生産認識不到位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位”的嚴厲指責，在鐵路體制的頑固症疾面前，已顯蒼白。（英國《金融時報》）
專家指出，雖然4．28膠濟鐵路事故原因已初步查明爲火車嚴重超速所致，但“人爲灾禍”背後，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯。“慘劇是否直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關係是推脫不掉的。”專家指出，要真正降低中國鐵路“天灾人禍”發生率，必須從改革現行體制入手，早日實現國際上通行的“網運分離”鐵道模式。
中國發展戰略專家、中國改革雜志社學術顧問武建東說，中國鐵路現有體制其實就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集“規則制訂者、運動員、裁判員”三種身份于一體，什麽事情都可以自己說了算。這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設遠遠滯後于國民經濟現實需要。（香港《文匯報》）
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