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警惕高鐵成為金融風險高發區

http://www.CRNTT.com   2011-01-07 08:38:39  


 
  從現在運轉的高鐵收益來看,無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線,第一年虧損達8億,2010年虧損估計接近9億。沿海鐵路於2009年9月開通,當年虧損達3.77億。鄭西高鐵於2010年2月開通,全年收入預計約為6億元,但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路,在2008年8月1日開通以來的一年多時間內,虧損額就超過7億元,估計2010年仍然虧損3億元左右。當初的京津城際快線的工程可行性研究報告預測,到2015年京津城際快線的單向客運人數在1500萬左右,雙向3000萬人,但實際情況是,從2008年8月1日至2009年9月底,京津高鐵共運送旅客1870萬人,只有預期人數的62.3%。有鐵路研究人士預測,目前已經運行的高鐵收益期至少在20年以後。但20年後能否盈利,也是個未知數。

  文章分析,中國的鐵路建設主體是鐵道部,從2014年開始,鐵道部將迎來還債的高峰。如何還這筆債?鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金,每年稅後在500億元左右,但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元,今後幾年的還債規模還會繼續增加。據鐵路系統人士透露,鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中,通過資產抵押或者行政剝離方式,使鐵道部實現自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部走的是以政府之名、行企業之實的“灰色”路線,雖然它既不同於財政負債,也不同於國企貸款,但本質上屬於財政兜底的政府負債,最後需要納稅人來掏錢。

  文章最後說,超前大建高鐵,對宏觀經濟和金融政策會有很大影響。現在把錢很快花出去了,但將來能否實現功效則不確定,到那時如果由公眾來買單,很可能就形成貨幣擴張和通脹。高鐵的超前建設存在很大的效率問題,從目前來看,鐵道部方面始終存在重投資、重建設、輕管理、輕運營的現象和傾向。這當然為鐵道部爭取到了更多的政策資本,但高鐵建設中潛藏的金融風險則會在未來逐步發酵並惡化。  


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