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鐵路改革之外不得不說的事

http://www.CRNTT.com   2011-09-21 13:14:15

在改革之外，在改革之前，還有諸多高於改革本身的問題必須面對 　　中評社北京9月21日訊／“現在很多的改革，是為改革而改革，改革的工具理性已經變為了價值理性，改革本身由工具變為了目標，成為一個圖騰；或者，更壞的，變為利益集團牟利的途徑。價值觀的偏移必然會導致結果的偏差，對於這一點，前車之鑒的“竪切”且“橫切”之後仍舊壟斷的電網、易漲難跌的汽油就是最好的例證”。東方網今日登出上海金融與法律研究院項目研究員劉遠舉的評論文章“鐵路改革之外不得不說的事”，全文如下： 　　鐵道部最近宣布，將下調火車票退票費，退票費由原先票面價值的20%下調到5%，最低2元。外界對此給予了積極評價，認為鐵道部的這個行為表現出了一些改革的意願。其實，鐵道部改革的意願本是一直都有的。 　　最近一期《新世紀》周刊披露，鐵道部曾草擬了八年來的第一份改革方案，該方案的核心是，在鐵道部統一安排線路的條件下，擴大地方鐵路局自主經營權，確立地方鐵路局的市場主體地位。但很多業內人士認為，該方案難以解決鐵路政企不分、高度壟斷的體制弊病，同時鐵道部統一安排線路會讓地方路局並無真正自主權，這將使上世紀末鐵道部嘗試權力下放後，地方路局挪用資金、路網整體效率無人關心的現象再度重演。  　　其實，對鐵道部的改革還有更激進的方案，即對鐵道部進行“竪切”與“橫切”。“竪切”模式即“網運分離”， 根據路網、貨運、客運等不同業務類型分別組建獨立的路網公司和客貨運公司，歐盟是這種模式的典型代表；“橫切”則是按照區域或鐵路幹線分別組建不同的區域鐵路公司，不同區域公司彼此之間展開競爭，美國和日本的鐵路重組模式基本接近於“橫切”模式。  　　不管是擴大地方路局的自主權，還是橫切或竪切，雖然理論上有著最適宜中國的模式，但不管從理論上還是從各國的實踐經驗來看，各模式本身都是集優缺點於一體的。所以，其實問題不在於改革模式之爭，而在於怎麼保證改革能讓某個選定的模式最大化地發揮對社會公眾的好處，而不是最大化地發揮對特殊利益集團的好處。所以，在改革之外，在改革之前，還有諸多高於改革本身的問題必須面對。  　　首先，改革的目標是什麼？  　　現在談改革，只談怎麼改，橫切還是竪切，而不談改出來應該是什麼樣子，仿佛有了形式，就一定會有相應的結果。但是，如果不事先闡述改革的預期結果是什麼，公眾又如何判斷形式是否真的帶來了計劃中的結果呢？又怎麼能判斷形式是否成功呢？  　　如果事先就知道形式帶來的結果，知道“兩桶油”改出來是易漲難跌的油價，是天價茅台，電網改革只會改出壟斷的電網，那麼，改革形式的合理性就不會存在。  　　那麼，鐵道部改革的目標是什麼？ 　　對鐵道部改革的呼聲在高漲，一個重要原因就是社會公眾需要安全的鐵路，鐵路安全顯然是改革的重要目標之一。不過，鐵路的安全問題，本質上不是效率太低的問題，而是效率畸高的問題，是鐵路管理水平不滿足高鐵高技術含量的需求的問題。權力下放、運網分離、區域公司這些模式，實質上都是引入競爭，而試圖用競爭的辦法去解決安全問題，某種程度上可以說是南轅北轍。這是因為，競爭可以直接導致效率提升，但卻不能直接導致安全提升。實際中，作為鐵道部政企分離進程的一部分而剝離出去的南北車、通號集團，也並未變現出人們期待中的市場化所帶來的安全。北車集團在“車軸裂紋門”中對公眾缺乏誠意、傲慢的表現就是最典型的例子。

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