【 第1頁 第2頁 第3頁 第4頁 第5頁 第6頁 第7頁 第8頁 】

高鐵犧牲安全求速度了嗎

http://www.CRNTT.com   2011-06-24 09:31:08

周翊民：劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標都搞成世界一流，世界第一在他的腦子裡根深蒂固，什麼都要世界第一。我們買的德國車CRH3和CRH5，還有與日本合資的青島四方工廠生產的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高運營速度是300公裡，因此，劉志軍的350公裡是假350公裡，他是想買300公裡每小時的車，跑350公裡每小時的速度。 　　那麼人家的車能否跑350公裡呢？可以，但會吃掉安全餘量。不是中國自己的設計，一旦出現問題，中國自己沒有經驗和技術去解決，後果不堪設想。 　　350公裡這還不夠，後來又出來380公裡，為什麼會出來呢，就是輿論對他壓力很大，日本、德國的報刊對中國大力宣揚自己研發出了350公裡時速的動車不滿意，他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數的結果。 　　實際上他們的車都做過400公裡以上的安全試驗，來測試這個車的性能和考慮它的安全餘度。1996年6月 12日日本新幹綫列車的實驗速度跑到了440公裡，法國人在很早以前也試驗過574公裡的最高速度了，因此實驗速度和運營速度是兩碼事，但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發明。 　　《21世紀》：除了安全性，降速還有哪些方面的考慮？ 　　周翊民：還有噪音問題。按照國際測試標准，當車速在300公裡時，離鋼軌1米5，離中心綫25米的地方噪聲不得超過75分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成5-7次方的關系，如果速度太高，會產生音爆。 　　《21世紀》：有些人擔心，很多動車組都是在沒有經過充分論證和試驗的情況下，就倉促上了，是否存在這種現象？ 　　周翊民：國外的高速列車只有經過3到5年的實際運行實驗才能定型，而380呢？任務才下來一兩年就開始批量生產了。 　　現在我們買的車跑300公裡、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產的CRH380車功率是22400千瓦，我計算過，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套設備如果也按照380來設計，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標准來做。花那麼多成本去改造，最後380的速度卻只是瞬間跑一會兒。 　　國外所謂300公裡是持續在跑300公裡。而我們現在號稱380公裡的鐵路比如京津城際現在只是短暫地跑320到330公裡。 　　今後京滬高速同樣存在這個問題，比如過橋要降速、進入城市要降速等等。那麼區間能不能持續運行呢？現在我們都是按照350公裡的標准5500米甚至於7000米的曲綫半徑來計算的。持續跑起來以後的磨耗情況和穩定性怎樣呢？這些不經過幾百萬公裡的實驗是不能夠確定的。所以四月份我給盛光祖寫信講了四條理由陳述必須把速度降下來。很巧的是，在寫信之後，他接受媒體采訪時就講要把速度降下來。 二問：京滬高鐵用車是如何選定的？ 　　鐵道部是花三份錢辦了一件事。 　　《21世紀》：什麼車能用於京滬高鐵，是如何定下來的？ 　　周翊民：當時我們組織了一批專家對各國的高鐵機車做比對，這些車型包括日本的新幹綫300、500、700系，法國的TGV、德國的ICE、意大利的ETR-500，經過對各個參數的反複比對之後，才確定京滬高鐵的機車選型。那是在2001年。當時的結論是：建議京滬高鐵鐵路用車的牽引動力採用分散動力型，列車分長、短兩種編組，長編組定員約1200人（16輛編組），短編組定員約600人。列車車體寬度取3380mm。針對引進國外先進水平的高速列車，應採用統一的技術標准。列車最大軸重定為17t。 　　《21世紀》：也就說這一標准一定，法國TGV和中國國產的“中華之星”等動力集中型列車基本就被淘汰出局了？ 　　周翊民：對，當時法國的TGV技術是動力集中的，但是法國的列車車輛編組少，一列車定員才375人，所以雖是動力集中，還是能夠跑到300公裡時速。但這不適合中國的國情，中國的列車要拉1000多人，動力集中是絕對不可以的，所以必須是動力分散，這些都是有結論的。

【 第1頁 第2頁 第3頁 第4頁 第5頁 第6頁 第7頁 第8頁 】