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亞航客機失聯，廉價航空何辜？

http://www.CRNTT.com   2015-01-06 11:16:52

無論從安全記錄還是監管標准，將矛頭指向“廉價”，都有失偏頗。 　　中評社北京1月6日訊／12月28日，印尼亞航公司QZ8501航班在爪哇海海域與空中交通管制中心失去了聯絡，引發媒體對廉價航空的質疑。但無論從安全記錄還是監管標準，將矛頭指向“廉價”，都有失偏頗。   　　一，廉價航空安全標準更低？民航監管並無廉價航空和全服務航空之分，二者遵循同一安全標準   　　雖然民航市場以價格和服務範圍將航空公司劃分為廉價航空（Low-cost Carriers, LCC中國境內以春秋、吉祥等民營航空公司為典型）和全服務航空（Full-service Carriers, FSC中國境內以國航、南航等國有航空公司為典型），但各國民航監管機構對所有航空公司都持統一的適航安全標準，並無廉價航空或全服務航空之分。2013年，澳大利亞民航監管機構（CASA）就曾在其官網指出：“CASA不關心一家航空公司對於每個座位收多少錢，任何提供常規公共交通(Regular Public Transport, RPT)服務的運營商都會受到同樣嚴厲的安全審查。”   　　二，廉價航空使用老舊飛機？廉價航空更願意用新飛機，亞航機隊平均年齡為3.5年，失聯客機年齡也僅為6.3年，以中國為例，全服務的南航為6.36年、國航為6.1年   　　有媒體在對廉航模式安全性的指責中提出，廉價航空購買二手、老舊飛機可能給其帶來安全隱患。其實，廉價航空的機隊平均服役時間往往比全服務航空公司更低。亞航擁有亞洲地區最新的客機機隊之一，其客機平均服役時間僅為3.5年；根據空客官方數據，此次失聯的空客320客機的服役時間也僅為6.3年。不光國外廉價航空公司，中國的春秋航空公司機隊的機齡也僅為3.7年，而全服務的中國南方航空公司的機隊年齡是6.36年，中國國際航空是6.1年。民航飛機生命周期標準則長達25年，全服務的美國達美航空(Delta Airline)的機隊平均年齡就“高達”16.9年。   　　廉價航空傾向使用新飛機，是因為新飛機在燃油經濟性和維護修理成本上更具優勢。除此之外，廉價航空也傾向於使用統一機型，這樣在零件採購和維護修理方面更都可以採取“批發”的方式進一步節省成本。比如，和中國春秋航空一樣，亞洲航空維持了空客320-200單一機型的龐大機隊，所使用的都是通用電氣CFM56-5B發動機。

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