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7.23動車追尾事故技術分析

http://www.CRNTT.com   2011-07-25 10:30:15  


究竟有哪些因素,可能導致了這起重大的鐵路安全事故?
  中評社北京7月25日訊/7月23日20時27分,北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時,與杭州開往福州的D3115次列車追尾,造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。

  最新消息顯示,受傷人數上升到210人,死亡人數上升至35人,有19人身份得到確認。

  究竟有哪些因素,可能導致了這起重大的鐵路安全事故?

  ■ 列車撞擊、追尾類事故並非首次

  根據有證可查的資料顯示,從1971年到2008年,我國至少發生了31起重大鐵路安全事故。這其中包括脫軌、撞擊、追尾、人為破壞、火災等。

  而與本次7.23動車追尾事故接近的事故,就包含有1971年琉璃河追尾(死亡14人)、1978年楊莊攔腰相撞事故(死亡106人)、2008年膠濟鐵路脫軌傾覆相撞事故(死亡72人)等。這類撞擊、追尾類事故在以上31起重大事故中占有11個名額,尤其需要注意的是,1990年之前,我國的鐵路重大事故多為人為破壞(如罪犯實施爆炸),但自1990年以來,撞擊、追尾類事故在鐵路重大事故中的出現頻率為最高。

  ■ 撞擊、追尾類事故往往是典型的責任事故

  如1988年3月24日,南京開往杭州的311次旅客列車,運行到滬杭外環線匡巷車站,由於列車冒進信號,與正要進站的長沙開往上海的208次旅客列車發生正面衝突,造成旅客及路內職工死亡28人。

  所謂冒進信號,通俗的解釋就是“闖紅燈”了,亦有人說,此次事故“就是值班員玩忽職守造成的”。

  再比如2008年的膠濟鐵路事故,就是多個環節違規造成的:首先是調整後的運行圖(限速80公里)沒有發到北京機務段,造成車輛在危險地段超速;接下來,當濟南局調度員發現機車超速時,發出了降速命令,但該命令竟然沒有發到機車乘務員處;再接下來,當地值班員應該用降速命令與司機確認,但這個步驟也“未被認真執行”;最後,司機本來也有通過“目測了望”避開事故的機會,然而“機車乘務員沒有認真望,失去了防止事故的最後時機”。

  ■ 這類事故常常帶來極惡劣影響

  顯而易見,兩輛速度快、質量大的龐然大物撞擊時,會給現場人員帶來怎樣的心理感受。經過媒體報道後,這樣嚴重的事故將會給整個鐵路部門帶來極大的負面效應。

  除了感官方面外,撞擊、追尾類事故造成的後果的確十分惡劣——

  比如1978年“楊莊事故”,由於87次列車與368次列車攔腰相撞,造成旅客死亡106人,重傷47人,輕傷171人,客車報廢3輛,中斷行車9小時30分。 


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