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北京治堵有戲嗎？

http://www.CRNTT.com   2010-12-14 09:50:12

2.交通基礎和配套設施建設不到位，導致許多空間還未被有效利用 　　其實北京投入在交通設施建設上的人力物力在國內已經首屈一指了，但是比起其它許多世界大都市來說，還是顯得不夠。比如，在東京，軌道交通網絡星羅密布，看上去非常複雜，但卻高效；在西班牙，一些停車場都是四個車道的，還有紅綠燈進行指揮…… 　　3.監管扶持不到位，讓許多政策落實不了 　　公交專用道在很多城市都有，而且這兩年異常流行，但是在上下班高峰期，我們仍然可以看到許多不是公交車的車也在上面行駛。當然，許多地方也管，只是總管得不那麼到位。類似的例子還有很多。 　　“限”有何用？有人根本不怕罰 　　在中國，“收取相當於每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費”和增加停車費，只對普通的工薪階層有殺傷力，增加私車的使用成本。機關事業單位和國企，是不在乎這些支出的，造成的結果是用來養公車的財政支出劇增。 　　要知道，在北京早晚高峰的機動車中，有30%的車是公車。而在北京近500萬輛機動車中，公車占70萬輛（還不包括國企、軍隊），每年平均行駛公裡數是私車的3倍。盡管在新的治堵方案中，規定公車在“十二五”內將保持零增長，但是能不能做到還很難說，而且本身的基數就在那了。 　　所以，無論再狠的治堵辦法，在面對龐大的公車群體時，還是幾乎毫無觸動（即便是今後公車再不增長）公車問題如果不得到根本的解決，公共交通沒有較大的改善，“史上最嚴厲”的政策不但治不好“首堵”，還可能增加民怨，造成社會對立情緒，使社會管理成本增加。 　　政策風向不定，購車需求不會輕易減退 　　就在“北京治堵”登上各大媒體頭條的同一天，另一條名為“北京汽車銷售有望突破85萬輛”的新聞同時出現。這種矛盾的出現十分耐人尋味——汽車擁堵已然到了不解決不行的地步，但與此同時，汽車工業又是北京的支柱行業（據說占到一半份額）。國家在需要拉動內需時，發補貼鼓勵人們消費，在需要治理擁堵時，又想辦法提高用車的成本。 　　從2006年底到現在，官方關於“限購”的聲音來回換了7種，官員的表態如同政策一般風向不定。但與此相對的，卻是北京越來越快速的機動車增長量——國家支持的時候，咱得買，劃算啊；國家控制的時候，咱更得買，馬上就買不著了，稀罕啊。 　　結語：曾經有一位北京市民響應“綠色出行”，不開車改坐地鐵，但在西直門站換乘了20分鐘，橫衝直撞的人群和極其擁擠的空間使她覺得自己被擠得都失去尊嚴了，即日，棄地鐵改開車——“什麼時候等我能有尊嚴地乘坐地鐵時，再響應綠色出行吧。”　　 　　 　　來源：騰訊評論今日話題　2010-12-14

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