關於高油價時期“減稅求解”的思考

http://www.CRNTT.com   2012-03-27 08:48:22

中評社北京3月27日電／今年以來，受伊朗政治局勢影響，國際油價一路飈升約20%。伊朗在國際石油市場上占據著重要地位，它是世界第三大石油出口國，出口量占歐佩克成員國出口總量的9%，占全球原油出口量的5%。更為重要的是，伊朗的地理位置使其有可能扼守石油運輸要道霍爾木茲海峽，該海峽石油運量占到全球石油海運量的35%，全球石油貿易量的20%。如果伊朗有能力封鎖霍爾木茲海峽，將影響中東重要產油國向西歐、日本、美國等國家輸送原油，進而影響世界石油供應。可以預見，只要伊朗危機不解除，國際油價階段性高位運行將很難消除，全球將面臨著一定時期的高油價威脅。 　　中國經濟時報發表吉林大學經濟學院杜婕、韓冰文章分析，高油價對世界主要石油消費國和進口國造成巨大衝擊，新興市場經濟國家尤為嚴重。油價上漲會以三種方式給這些國家帶來衝擊：對貿易條件造成負面影響，減少經常項目順差；助長國內通貨膨脹；增加實行燃料補貼制度國家的財政負擔。作為石油對外依存度已超過55%，又處於經濟結構調整、深化經濟體制改革關鍵期的中國，高油價對經濟社會各方面的影響至深。如何平穩渡過這一艱難時期，政府、油企和民眾都面臨著巨大的考驗。 　　文章從現行國內成品油價格機制入手，通過剖析油價中財政、油企和消費者的三方負擔（收益），同時借鑒國外經驗，找出問題的突破口——減稅，以期為緩解高油價壓力提供可選之策。 　　一.國內成品油價格構成分析 　　1、油價的組成 　　現行國內成品油價格機制始於2008年年底的成品油價稅費改革，《國務院關於實施成品油價格和稅費改革的通知》（以下簡稱《通知》）和《石油價格管理辦法（試行）》（以下簡稱《管理辦法》）兩份重要文件對成品油價稅費機製作了較為詳盡的規定和解釋。 　　《通知》規定：“國內成品油出廠價格以國際市場原油價格為基礎，加國內平均加工成本、稅金和適當利潤確定。”解析這句話，成品油含稅價格 ＝（原油價格＋加工成本）＋適當利潤＋稅金，其中：油企負擔生產成本（原油成本及加工成本）和獲得國家規定的“適當利潤”。《管理辦法》第六條描述原油價格為“國際市場原油連續22個工作日移動平均價格”，第七條對“適當利潤”作了描述：“當國際市場原油價格低於每桶80美元時，按正常加工利潤率計算成品油價格。高於每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤（高於100美元時）計算成品油價格。”按該機制測算，目前的國內成品油價格（3月20日調價後價格）按加工零利潤來反推其對應的“原油價格”（即原油成本）約為110美元／桶，而截至目前實際“原油價格”已達124美元／桶，即國內成品油價格未按既定機制調整到位約14美元／桶。從理論上說就是，由於國內成品油價格受到管控，以產出汽柴油為主的煉油企業每加工1桶原油就要虧損14美元（不考慮其它產品的盈虧）。長此以往，對於國內煉油企業顯然是難以承受之重，2011年兩大油企中石油和中石化煉油業務合計虧損超千億就是由於成品油價格管控所致。目前，國內煉油企業大多數陷入虧損狀況，地方煉油企業開工率下降到30%說明經營狀況已很糟糕。 　　然而，當前若完全通過漲價來改變油企困境則難度極大。3月20日，年內國家第二次提高汽柴油價格，國內油價已創歷史新高，社會輿論較大，如果再將14美元一步調整到位，汽、柴油每噸將分別再上調880元和850元，換算到每升汽柴油將分別上漲0.65元和0.8元。消費者恐難再接受如此漲價幅度，以穩定和保民生為首要考量的政府定價部門也無法採取此項（漲價）措施。難道問題就成了“死結”嗎？並不是，我們應看到價格公式中還有一項重要內容，那就是“稅金”，也許解題的突破口就在於此。 　　2.汽柴油稅費分析 　　從3月20日最新調價後國內油價水平看，目前國Ⅲ標準93號汽油和0號柴油全國平均最高含稅零售限價分別7.84元／升和7.76元／升，裸價（不含稅）分別為5.57元／升和5.76元／升，汽柴油稅金占零售價格比分別為29%和26%，從發展中國家來看，該稅價比水平明顯偏高。美國汽柴油稅價比約為12%，這也是為何美國要比中國市場汽柴油零售價格低的原因，實際上剔除稅的因素後中國汽柴油價格要略低於美國。 　　目前中國對汽柴油主要徵收消費稅、增值稅和城建及教育附加費三項，其中：增值稅從價徵收，稅率為17%，城建及教育附加費費率為流轉稅額的10%，消費稅從量徵收，汽柴油每升分別為1元和0.8元。由於增值稅和城建教育附加費是廣泛徵收的稅費，具有普適性，一般不宜調整，因此，這三項稅費的關鍵點和最具彈性及可操作性的就是消費稅，下面做具體分析。 　　中國現行成品油消費稅的規定也是始於成品油價稅費改革，《通知》規定：“成品油消費稅屬於中央稅，納稅環節在生產環節，計征方式實行從量定額計征，價內徵收。汽油消費稅單位稅額每升由0.2元提高至1元，柴油消費稅單位稅額由每升0.1元提高至0.8元，其他成品油單位稅額相應提高。”由於成品油消費稅同時作為城建及教育附加費和增值稅的稅基，因此，消費稅對油價的影響額要超過它表面的增收率，也就是說，消費稅額的增減變化對最終油價的影響很大。通過我們的測算，以原油價格100美元／桶和零加工利潤率為假設條件，按成品油定價機制測算，去除消費稅後汽柴油含稅價格將每噸分別降低1790元和1210元（折合每升約為1.3元和1.1元），即汽柴油消費稅每升每下調0.1元將換來油價分別下降0.13元和0.14元。進一步按價格機制回推測算，汽柴油消費稅對油價的整體影響額相當於“原油價格”約23美元／桶，也就是說，如果以消費稅為調節手段將擁有相當於原油價格變化23美元／桶的“調價空間”。可見，其稅收調節器的彈性功能非常強大。 　　二、消減成品油消費稅的必要性和可行性探討 　　消費稅作為流轉稅的主體稅種，不僅可以保證國家財政收入的穩定增長，還可以調節產業結構和消費結構，它已成為世界各國普遍徵收的稅種，目前被120多個國家或地區所徵收。對燃油徵收消費稅也為世界多國所採用，成為調節燃油消費的重要手段，但這些國家徵收燃油消費稅大多是靈活而富有彈性的，政府根據油價的漲跌適時調整徵收率。如：上一個油價高漲時期——2008年，包括英國在內的歐洲多國就調減了燃油消費稅；香港也在此時期全免了柴油消費稅；印度2008年6月4日上調汽油、柴油及燃氣價格，同時降低汽油和柴油的消費稅。隨著去年以來又一波油價高企，多國醞釀通過減稅來抑制油價過快，2011年10月巴西將汽油“經濟領域干預稅”由每升0.230雷亞爾下調至0.192雷亞爾，以穩定物價、抑制通脹。巴西財政部估計，這項政策在2011年內導致稅收減少約2770萬美元。 　　消減成品油消費稅正切合中國當前的財政政策。剛剛結束的“兩會”多次強調：今年將重點完善結構性減稅政策，減輕企業和居民負擔。2011年中國財政收入超10萬億，同比增長24.8%，而去年GDP增速則為9.2%。面對一直高速增長的財稅收入，社會各界積極呼籲：“減稅重在落實，進行實質性減稅”。消減成品油消費稅將是對此政策的有力貫徹落實。 　　儘管我們也看到，國家對成品油消費稅有固定的用途。《通知》規定“成品油新增稅收收入的分配”：新增成品油消費稅連同由此相應增加的增值稅、城市維護建設稅和教育費附加具有專項用途，不作為經常性財政收入，不計入現有與支出掛鈎項目的測算基數，除由中央本級安排的替代航道養護費等支出外其餘全部由中央財政通過規範的財政轉移支付方式分配給地方。如果消減消費稅，填補上述支出的資金，可能會有困難。但相對於中國近年快速增加的財稅收入，這些資金缺口將會得以妥善彌補。 　　在油價較低時期，為節約能源和調節消費，對成品油徵收較高稅費是合理的，但在高油價時期，對成品油減稅則是明智的選擇。減稅雖然會影響政府的稅費收入，但保持國內油價相對穩定對於抑制通脹、減輕民眾和企業負擔、促進經濟發展都有積極作用。 　　綜上所述，針對國際市場油價高企，由國家財政、石油企業和消費者共同分擔價格上漲的壓力是兼顧公平和效率的最佳選擇，從而保證特殊時期國民經濟整體平穩運行。高油價下，對國內成品油價格可適當調控，但決不能過之。宏觀經濟學原理揭示，政府對自由市場實施限制性價格管制，就會產生物品短缺，必然會滋生黑市交易和不公平配給，進而導致社會整體效益的損失。目前，最行之有效並且“傷害最小”的藥方就是借鑒其他國家通行經驗，在高油價時期通過消減稅收緩解油價上漲的壓力。