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京滬高鐵：除了老天爺，誰還該被問責？

http://www.CRNTT.com   2011-07-15 10:47:21

至此，此次京滬高鐵事故中，體現在鐵路部門言行中的問題意識、質量意識、服務意識和責任意識，公眾基本上可以有一個初步的印象。就事論事地看，“鐵老大”慣性照舊，傲慢依然，時代進步、技術升級並沒有更新他們的營運和管理觀念，服務水平也沒有得到應有的提高，甚至面對理當難堪愧疚的事故，他們也沒有謙恭面對公眾的質疑、虛心接受意見的跡象。而針對這次事故本身，用媒體評論予以概括，則是高鐵“脆弱”、“應急能力不及格”。 　　然而，對高鐵現狀的進一步了解，則有必要跳出京滬高鐵的局限，回顧更多與此類似的高鐵事故：2010年2月，有媒體綜述武廣鐵路投入營運40天內，發生了5起“駭人事故”，其中“最嚴重一次故障，發生在今年2月3日，G1002次列車從廣州出發行駛至長沙南站時發生故障，其間，有一名嬰兒被憋氣喘，嬰兒父親用安全錘砸裂玻璃車門”。而在2009年12月發生的一次因乘客吸煙引發的事故中，列車員要求乘客上車後即關閉車門，並收走安全錘—在這樣的“應急服務”措施中，乘客被困長達3小時。 　　同時，也有必要參照鐵道部對高鐵安全運營的宣示。6月14日，在京滬高鐵開通運營新聞發布會上，鐵道部副部長胡亞東用“全封閉、全覆蓋和全天候”這“三全”，概括京滬高鐵的運營管理體系的安全性。奇怪之處在於，按鐵道部的說法，全天候指的僅僅是在“人員保障上，做到了‘全天候’運行，按照每公里一個人的標準，安排安保人員在運營時段不間斷地對線路進行巡守和防護”。難道鐵路部門技術人員宣稱的引發7月10日京滬鐵路事故的雷雨大風天氣，並不在鐵道部“全天候”安全運營管理的保障之中？ 　　高鐵在中國是一件新生事物，在中國鐵路獨特的體制助推之下，在很短的一段時間內規模即躍居世界第一。但體制是一柄雙刃劍，舉世矚目的成就要歸功於體制，不過問題無疑也與體制脫離不了幹系。結合鐵道部門在高鐵安全和運營管理問題上一貫大包大攬的作風和自吹自擂的言辭；結合京滬鐵路事故以及此前的多起高鐵事故中，鐵道部門面對問題的態度和解決問題的方法，可以清晰地看到，在利益驅動之下，鐵道部門竭盡全力維護保障的是以高鐵為中心的部門利益，而非使用高鐵的千千萬萬乘客。否則無以解釋鐵路方面在事故過程中，針對乘客的停止供電、關閉空調、閉門關窗甚至拿走逃生用的安全錘之類的“應急服務”。 　　近來高鐵建設工期放緩、京滬鐵路降速開通，均被視為中國高鐵運營安全問題日漸凸顯，從而開始回歸理性，不再一味追求高速發展的良好跡象。如果說京滬高速事故有什麼積極意義的話，那麼無疑是證明了這一系列退燒降溫措施的正確和及時。事實上，高鐵事故在世界高鐵發展史上並非罕見，因運營管理失誤、技術故障和自然災害停運更是時有發生。號稱安全和服務第一的日本新幹線，其世界紀錄也只是半世紀無一死傷而已，並不是從不停運晚點。 　　換言之，京滬高鐵出現故障並不奇怪，讓人擔憂和後怕的是事故過程中所暴露出來的問題：高鐵的運營管理究竟以公眾利益為重，以乘客為中心提供優質服務；還是只維護高鐵本身的利益，盡心竭力圍繞著不可能完美無瑕，過去、現在和將來都可能出現故障的高鐵打轉，以至於面對問題時甚至不惜文過飾非，拖延塞責。具體到京滬高鐵停運事故而言，姑且不論高鐵列車設計的“2小時緊急供電系統”失靈是否屬於“列車本身質量”問題，僅拿“雷雨天氣導致接觸網故障”這個理由看，就有搪塞逃避的嫌疑。這樣質疑，證據在此：由最新媒體報道可知，“7月12日，京滬高速再次出現接觸網故障造成斷電停運。……相關地區天氣均晴好無異常。查詢天氣預報，亦無異常天氣報告。”人們理所當然可以據此一問：京滬高鐵斷電停運事故，真該找老天爺問責嗎？（本報評論員 令狐補充）

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