中評社北京7月4日電／京滬高鐵正式鳴鑼開行，在拉動中國兩大經濟圈之間聯繫的同時，也拉起了身後龐大的高端製造業鏈條。京滬高鐵逾五成新一代動車組來自中國南車，剩下的也由中國北車提供，南北雙雄包攬京滬高鐵的局面不啻為對高鐵裝備製造業的提振。不過“中國造”高鐵身上還有近一成零件需進口，這或許正是中國高鐵產業鏈下一步建設的關鍵。
《南方日報》報道，據了解，近日爆發的“高鐵降速”爭論對高端裝備製造業影響不大，坐落在江門市的廣東南車軌道交通車輛修造基地（以下簡稱“廣東江門修造基地”）建設工作正如期進行，年底就將有首列動車組下線，雖然並未染指此次高鐵建設，但卻在借力高鐵裝備製造業的大發展，做深產業鏈方面做好了伏筆。
性能可靠，中國南車獨占京滬動車半壁江山
在經過一系列的爭論之後，在京滬高鐵開行前夕，鐵道部再一次對高鐵的安全性和技術性給予了肯定：“國內30名工程界知名院士、專家，對京滬高鐵進行了檢查評估。評估結果表明，京滬高鐵軌道狀態達到了高平順和高穩定的要求，通信信號和牽引供電系統穩定可靠，CRH380動車組符合高速度、高舒適性要求，運營安全保障設施齊全，開行方案合理，運營安全是有保證的。”這對於中國的高端裝備製造產業無疑是一個極大的肯定。
京滬高鐵正式開通，中國南車格外興奮。“在京滬高鐵上運營的動車組中，我們生產的占到53%。”中國南車證券事務代表鄭勝在接受採訪時表示，“此次，中國南車四方股份公司研製的46列高速動車組投入了運營，其中8編組的CRH380A動車組26列，16編組的CRH380AL動車組20列。”
而CRH380系列的高國產化率尤值得稱道，“我們的380系列具有完全的知識產權，國產化率達到90%。”鄭勝表示。而據介紹京滬高鐵上其他運營的動車則由中國北車提供，兩大巨頭瓜分了這一標誌性工程的移動裝備，讓中國高鐵裝備製造業興奮不已。
此前，“高鐵降速”對裝備製造業的影響也慢慢被市場消化。“其實，高鐵降速主要是從安全的方面來考慮，並不是否定現有製造標準，另起爐灶。”中科院院士王夢恕就認為，整體降速主要是為了延長機身壽命和列車設備的安全性，“高鐵有額定速度和實用速度兩種，實用速度最好是占其八成左右，目前國內的高鐵線路來說，運行在270－310公里／小時的時速都是不錯的，如果太長時間高速運行，會縮短列車的機身使用壽命。”
“‘十二五’鐵路建設規劃的總目標，就是鐵路‘十二五’期間新線的投產規模要達到3萬公里。屆時，我國鐵路運營的總里程要從現在的9.1萬公里增長到12萬公里左右，鐵路的複線率和電氣化率也分別能提高到50%和60%。”鐵道部副部長胡亞東此前的表態頗為引人矚目，“將會有一大批先進的技術裝備投入應用。”這更點明了中國高鐵裝備製造業的前景，此番獨占京滬高鐵動車半壁江山的中國南車也在今年一季度給出了營收同比增加61.61%，淨利潤增長168%的答卷，上半年同比80%以上的淨利潤增長更打消了市場的擔憂。
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