交通運輸方面，香港是一個典型的長期依賴外部世界生存的城市，對外交通就是它的生命線。也正是因為如此，香港的機場港口無論是管理運營，還是與世界的連接度都是世界級的，特別是航空貨運多年獲得世界排名第一。深圳在這方面也非常成功，集裝箱港口從無到有，目前已經超越香港，成為世界第四，空運方面也名列前茅，高鐵客流量也大大超過大多數的中國城市，顯示出深圳與內地各個城市強大的關聯度。然而港深兩地之間的跨境交通仍然存在不少問題。王緝憲預測，到2035年，跨境的日均流量與2018年相比，將會翻一番；同時由於深圳將在西麗建設一個高鐵樞紐站，估計未來香港經過深圳前往其他城市的人數也會激增。如何通過基礎設施和軟件，特別是智能科技實現一票通等便民措施，這些方面必須有政府的推動，克服一切技術和意識形態上的障礙。
另外，王緝憲認為，在整個區域的對外交通方面問題更大，特別是空域的整合上。深圳機場第三跑道正在建設，大灣區的三個大機場，香港、廣州和深圳都將有三條跑道，加上正在建設第二跑道的珠海機場，和將要在佛山建設的西部樞紐機場，大灣區的空港能力將會有極大的提高。然而，已經討論了超過10年的區域空域管制系統，一直在等第二只鞋落地。民航為大灣區帶來的價值是極其巨大的，新空域管制體系的拖延會讓國家大灣區戰略在執行上大打折扣。
全球供應鏈服務方面，王緝憲強調，無論對於有數百萬人員從事製造業的深圳，還是對於有幾十萬人員從事國際物流貿易的香港，都有充分的理由去強化全球供應鏈服務這個行業。但是港深兩地在全球供應鏈服務中的角色是很不同的，同時互補性又極強。深圳作為電子等產業的巨頭，不僅自己走到了能夠生產大量創意產品的階段，而且也是很多產品全球化供應鏈當中的一個環節，為很多最終消費品提供零部件。當出現所謂逆全球化潮流的時候，“中國加一”的模式往往就是深圳或者大灣區，加東南亞某個國家，以此繞過各種不合理或者不合法的規管和關稅，形成中國與“一帶一路”國家雙贏的全球供應鏈。當RCEP這個世界最大的自由貿易區協議達成後，更是如此。香港作為精通東南亞和一些西歐、南歐國家貿易的老牌渠道經營者，利用語言和貿易傳統連接這些地區市場與大灣區，其中兩個很重要的背景原因，就是香港的區域物流樞紐地位以及過去40年港資進入珠三角投資。然而電子商貿的崛起無形中削弱了香港作為供應鏈服務商的角色，龐大的中國電子商務平台們，以更高的效率和更低的成本把中國與世界連接起來，因此以中小企業為主的香港供應鏈參與者在很大程度上被邊緣化。
王緝憲續指，香港在電商領域的弱勢，對深圳也沒有任何好處。因為深圳大量企業及產品是經過香港出口。香港需要做好全球供應鏈速度，吸引世界級的電商網絡企業，讓香港成為中國與亞洲，甚至“一帶一路”國家之間的進出口門戶。他表示，香港是國家需要的自由港，在國家選擇更加開放，在海南等地開拓自貿區、自貿港的時候，特區政府應該加大扶持力度，提高貿易、金融、物流的效率，為深圳以及整個大灣區全球供應鏈提供更好的服務。
王緝憲總結道，各國通力合作研發疫苗以及RCEP這一世界最大的自貿區協議簽訂，都充分說明了全球化是不可逆轉的，作為這個過程的一部分，香港與大灣區其他城市進一步融合，與全球更緊密地聯繫，並給國家帶來更大的貢獻。同樣是不可逆轉的。
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