然而，至少這些建議在有一方面是非常適用的：航班數據的記錄與傳輸。法國航空事故調查處特別建議歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency）與國際民航組織（International Civil Aviation Organization）“對飛行於海洋或遙遠地區的民航客機盡快制定強制措施，一旦在飛機上探測到緊急情況，可以馬上開始傳輸數據幫助定位”。
這樣的數據傳輸系統是存在的，但是航空公司卻不願意支付安裝這個系統的費用（在每架飛機上安裝這個系統的費用至少是10萬美元）以及傳輸和儲存巨量數據的費用。然而，法國航空事故調查處並沒有推薦持續不斷的傳輸數據，而是“觸控傳輸”——比如當一架飛機的飛行姿勢、速度或者與地面的距離發生變化時才傳輸數據。一個由超過150名製造商和管理者組成的工作小組斷定，當飛機出現異常現象時，這一系統是可以探測出飛機的異常現象的，並且“阻礙性的傳輸（nuisance transmissions）”——也就是錯誤的傳輸——也是可以被完全避免的。數據流不僅會讓航行更加安全，還能夠幫助航空公司節省保養和燃料的費用，更便宜但仍有效的方法是：當飛機在水面之上而不在雷達範圍之內才對數據進行傳輸，運用現成的技術只持續傳輸飛機的位置和速度。
國際民航組織的表現更像是一艘航空母艦而不是一架飛機，至今為止，它都沒有把“觸控傳輸（triggered transmission）”寫入它的標準和推薦作法之中。也沒有看到國際民航組織迅速採取法國航空公司調查小組報告當中的其它合理的建議——比如，對搜尋和救援隊伍進行協調和培訓，或者要求所有水下的無線電台傳輸90天的信息。
在找到馬航370航班後，一個問題仍然會在人們心頭縈繞：還有多少飛機要在被找到之前先消失？ |
