自今年年初以來，廣汽集團在“補鏈強鏈”上動作頻頻，先是耗資近50億元擬構建充換儲能生態圈，投資21.6億元實現電驅自產，其後投資逾百億元設立自主電池項目與總投資36.9億元建設電池生產基地項目，並與贛鋒鋰業簽訂戰略合作協議。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向記者表示：“新能源汽車市場的發展增速已超過了上游鋰礦的開採速度。鋰資源無疑是一種緊俏且有限的資源，如果車企掌握了資源的開採權就同時掌握了主動權。”
張翔認為，廣汽集團的投資動作都是圍繞保證供應鏈安全展開。不少車企因為電池的供應鏈問題出現了停工停產的狀況，廣汽集團通過合資併購等方式提前布局鋰礦資源，公司經營戰略是正確的。
車企搶奪產業“話語權”
據上海鋼聯發布的數據顯示，11月8日電池級碳酸鋰漲3000元／噸，均價報57.9萬元／噸，續創歷史新高。
電池級碳酸鋰價格飛漲，“上游吃肉、下游喝湯”的利潤錯配在汽車產業鏈上日益凸顯。不少車企如廣汽集團拒絕為上游“打工”、欲奪回產業鏈主導權。
曾慶洪曾公開表態拒絕為電池廠“打工”，自己的電池要自己造。他直言：“電池成本壓力轉嫁給了主機廠，主機廠被迫只能布局一體化造電池和電池原材料。”
在這一背景下，不少車企積極搶奪上游資源，除通過合資或自主的方式布局電池產業外，部分車企甚至伸向更上游的原材料領域“搶礦”。
今年以來，特斯拉、福特汽車、長城汽車等紛紛涉足鋰礦領域，分別通過與鋰礦企業綁定、簽訂長協或投資鋰礦公司等方式，向上游進軍。
有業內人士透露，當前新能源汽車產業鏈利潤非正常分配已很明顯。其中，龍頭鋰礦企業營業淨利率在70%左右，電池企業利潤率在8%左右，而整車企業利潤率在5%左右。
張孝榮表示，“這種非常態現象是由供需關係決定的，由於下游車企需求大，而上游鋰資源供應緊張，導致鋰價一路走高，至今仍在高位運行。” |
