中評社北京1月21日電／據中國經濟網報道，換電賽道迎來重量級選手。1月18日，寧德時代全資子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案。該組合換電解決方案由“換電塊、快換站和APP”三大產品共同組成，首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版，引發輿論熱議。
電動汽車能量補給，主要有充電和換電兩種模式。與充電模式相比，換電模式單次補能時間短，效率堪比燃油車加油，不僅能夠提升車主的充電便利性，還具有降低購車成本、利用峰穀電價差降低充電成本等優點。然而，換電模式至今未能成為主流補能方式。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（EVCIP）的數據顯示，截至去年底，全國充電站TOP10省份充電站保有量共有7.47萬座，而全國換電站TOP10省份換電站保有量僅有1298座。僅從數字上來看，換電模式就不如充電模式受待見。
作為一個早在多年前就已經開始探索的補能途徑，換電之所以依然沒能找到一個成功的商業模式，原因主要體現在兩點：一方面是標準化難題。由於動力電池的供應商不同，不同純電動汽車匹配的電池規格和標準也各不相同；即使是同一車企生產的電動車，因車型型號不同，電池的設計也有差別，車企之間的電池規格更是相差甚遠。一座換電站很難兼容諸多不同的動力電池。問題在於，換電必須建立在電池標準化基礎之上，否則換電就無從談起，也沒法推廣，難以形成規模和效益。
與標椎化相伴的另一大難題，就是重資產運營。建設一座換電站成本不低，至少是同等規模快充站的兩倍，同時還得儲備一定數量電池，勢必會占壓較大資金。蔚來汽車電源管理副總裁沈斐曾估算，按每度電0.6元、平均每單50度電計算，一天換電50單，一年可收入50萬元至60萬元。達到這個標準，才基本可以覆蓋換電站的場地租金和設備折舊費用。按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350輛車，才足夠支付成本，可謂壓力不小。因此，目前在換電模式上企業很難盈利，大都是在賠錢給消費者補體驗。
得益於政策支持、技術進步和產品供給日益豐富，去年我國新能源汽車實現了高速增長。截至目前，我國新能源汽車保有量已超過784萬輛，但充電樁布局遠遠跟不上新能源汽車的增長。如果換電模式鋪開，就能緩解用戶補能焦慮，更好地促進新能源汽車發展。不過，驅逐橫亘在換電路上的兩大攔路虎，不僅需要整車企業敢於探路，更需要上下游產業鏈合力奮進。而此時寧德時代入局，無疑為換電模式破局帶來新動力和希望。
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