如是金融研究院院長管清友表示，氫能的利用很可能是解決道路出行的終極解決方案，日本豐田和韓國現代等企業很早就開展了這方面的研發、應用工作。中國車企近期積極謀劃氫能的全產業鏈應用，是一項有益的戰略舉措。
業內專家認為，目前氫氣計算補貼後，價格和汽油差不多。氫燃料電池汽車的主要瓶頸是電池製造成本和加氫站配套這兩方面，這也是此前其相比純電動備受冷落的原因。不過，近期在這兩方面都出現了明顯好轉的跡象，這也是長城、上汽、海馬等加速布局氫能車的原因。
根據《通知》，氫燃料電池有8項關鍵零部件。近兩年中國相關產業發展特別快，其中多項部件已實現國產化，成本也隨之下降。目前只有碳紙和質子交換膜，國內企業暫時沒法生產，但東岳集團等正在積極進行質子交換膜的國產化探索。
在加氫站方面，由於其對選址和周邊規劃有要求，所以此前推進不快。以上海為例，不僅加氫站數量少，只有9座，且所有加氫站選址都在較偏遠的外環以外。上海2021年3月提出新的計劃，到2025年規劃加氫站達到78座，其中新增站點69座。新增站點中，油氫合建站46座，純氫站23座。
有關人士向上海證券報透露，上海有關區和單位對建站的意願很強烈，其中就有電力使用壓力頗大的上海機場。另外，上海外環內也有望開建加氫站。
業內專家表示，補貼等鼓勵政策、國產化帶來的成本下降，以及加氫站建設的提速等多重利好，正在使得中國氫能汽車迎來春天。不過，因為氫能相對於純電動在成本和配套上的短板，氫能汽車要讓大批普通消費者接受和購買，還有較長的路要走。
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