而這一場關於身份的爭論也反應在了關於低速電動車的兩次名稱變化中。“2015年工信部報送的立項申請寫的是‘低速電動乘用車’，但國標委2016年10月發布的行政授權中，將其改成了“低速電動車”。但在這個情況下，12月27號的標準工作組第二次會議中，又提出了‘低速電動汽車’的說法。”胡甲風稱，“定為汽車肯定不合適，這種說法就直接推翻了‘三個一批’的思路。”
工信部在去年10月關於國務院批覆的公告中也指出，“社會各界包括相關部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧，尚在進一步協調中。”
雖然面臨可能被“硬性升級”的風險，但姚乙民對標準最終版本仍充滿希望。他告訴記者，在《四輪低速電動車技術條件》立項後成立的標準工作組中，有約十家企業進入，包括低速電動車生產企業以及想要進入這個行業的摩托車行業代表，這些代表已經傳達了他們的意見。在標準工作組的第一次會議上，也確定了標準制定要“體現四輪低速電動車特有的技術特性”的基本原則。他認為一切都還在變化中，現在下定論為時過早。
低速電動車的實業自信
和姚乙民一樣，大部分低速電動車企業對標準制定仍充滿期待，他們的想法很簡單：既然國務院都首肯了“三個一批”，就應該按照這個原則進行，這是政府的承諾，他們相信政府不會“言而無信”。“這樣一個連續三年高速增長的製造行業，不就是對供給側改革最積極的響應嗎？”從事低速電動車行業十幾年的趙元奉稱。從赤手空拳幹到現在，一家大型的低速電動車企業上下游從業人員已經達到幾萬人，繳稅過億，已經成為當地經濟的支柱。
趙元奉也毫不諱言，以現在的百萬輛規模量級，低速電動車已經成為推動中國實業經濟發展的重要力量。“現在至少還有2.6億輛電動自行車、1億摩托車的升級需求，這是多龐大的潛在需求！”
至於低速電動車由於缺少監管而造成的市場和消費領域的亂象，無論是身在其中的從業者，還是越來越多站在支持行列的專家和業內人士，都同意其“亟需被規範”。“去年10月國標委的立項公告中明確指出，低速電動車存在四方面的問題：一是生產企業多為沒有汽車生產資質的中小規模企業，產品安全性能較差。二是駕駛人員大多未取得機動車駕駛證，造成嚴重安全隱患。三是使用的鉛酸電池在回收、冶煉過程中環境污染較大。四是地方政府對低速電動車的生產和使用監管。也正因為此，需要出台國家層面的行業標準。”據陳全世透露，根據最新的思路，低速電動車上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與普通乘用車相同。
對於高安全標準，姚乙民表示都沒有問題，企業完全擁護。“安全肯定要保證，還要保證不污染，這個毋庸置疑。碰撞測試我們自己都已經在做了。很多低速電動車企業在過去幾年中都已經在積極主動進行技術升級。”他表示，通過行業內的洗牌，和出口歐洲等業務，低速電動車企業已經在向國際標準看齊。業內觀點指出，低速電動車更急需的是市場監管標準的出台，駕駛者的素質和交通監管問題，不能都期待於通過一個技術標準來解決。
“低速電動車不等於純電動車，硬性技術升級的後果就是，成本上升，價格上升，既不符合原有消費群體的需求層次，也無法與純電動車相競爭，最終喪失存在的意義。”何丙君強調。
而站在節能減排的現實需求上，他認為低速電動車被擠壓的後果很難評估。低速電動汽車是升級帶動微型電動車，以及更高級別新能源汽車消費的基礎，某種意義上也是中國新能源汽車實現彎道超車的一次機會。
來自業界的深度分析指出，正因為低速電動車的龐大潛力，從新能源汽車全行業目標的角度考慮，將低速電動車技術標準向乘用車靠攏不排除兩個目的，一是為了保證達成“2015年新能源汽車年銷300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上”的目標，二是為了消化已呈爆發式增長的鋰電池產能。
值得一提的是，雖然國家標準的制定仍存爭議，但地方的支持政策已開始加碼。2016年12月，河南濮陽發布低速電動車補貼辦法，購買低速電動車最高可享5000元的財政資金補貼。
（來源：經濟觀察報） |
