從BOT到BT模式
在中國鐵路走出去過程中，BOT(建設-經營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，項目採取BOT方式，由中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責籌措大部分建設資金，擁有50年運營權。
但中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示：“我們現在不想搞BOT，根據以往經驗，BOT建成後拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風險不在自己控制之中，最後可能白幹了，還不如直接交鑰匙。現在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。”
王夢恕透露，在之前中國公司曾中標的墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目中，墨西哥就是打算用礦山來換高鐵，建設成本中部分用現金，部分用能源交換。“雖然當時商談的價格並不高，但能源給我們，對我們來說更有利。”
值得一提的是，鐵路的走出去與銀行融資保障是密不可分的。在墨西哥高鐵項目合約中，項目85%的長期融資來自中國進出口銀行。今年4月，老撾總理訪華期間兩國宣布啟動兩國政府間鐵路合作協議，該項目預計將耗資70億美元，而中國進出口銀行也為這一項目提供了融資支持。
“在國內企業拓展國際市場過程中，必須有金融的跟進，除了融資外，還有結算便利、消費貸款等等。銀行是個導向器和指揮棒，各國支持本國某個產業出口都是這樣做的。”白明表示，上世紀五六十年代，日本政府為了幫助豐田汽車擺脫經濟困境和走出去，日本銀行名古屋支行的行長組織了一個銀行團，為豐田汽車提供貸款，日本長期信用銀行為豐田的海外業務提供信貸擔保。
目前，高鐵走出去主要涉及高鐵基建施工企業中國中鐵和中國鐵建，裝備製造領頭企業中國南車和中國北車，這些企業都是老牌央企，此外還有生產列車輪軸、板線等零部件的上游企業，包括太原重工、馬鋼集團等。而隨著鐵路系統的改革，濟南東方新興車輛有限公司、宗申產業集團等民營企業也開始參與到鐵路運輸設備製造領域。
海外市場有多大？
激發中國企業積極走出去的海外高鐵市場究竟有多大，這一問題在業內仍有一些爭論。
王夢恕表示，早在原鐵道部時期，我國就規劃過四條“走出去”的鐵路線路：一是歐亞鐵路，從倫敦出發，經歐洲，過莫斯科後分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之後進入中國境內的滿洲裡；二是中亞鐵路，起點是烏魯木齊，經由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國；三是泛亞鐵路，從昆明出發，依次經由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡；四是中俄加美鐵路，從東北出發一路往北，經西伯利亞抵達白令海峽，穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國。
王夢恕表示，中國高鐵大發展之後，希望這些鐵路線路可以更多建設高鐵，現在這些線路主要是在國外的中國鐵路建設單位在推進，與各國的談判都還在進行中。
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