“堵城”之困，“限字令”的難言之隱
不斷激增的汽車保有量，業已絆住了一座經濟高速發展城市的“時速”，“堵城”之困，迫使一些城市做出“艱難選擇”。
北京在15年間，汽車保有量從100萬輛暴增到500萬輛，加上不盡完善的城市規劃和道路設施，嚴重擁堵發生越來越頻繁。自2011年實施搖號限購政策以來，第一年就擋住了約60萬輛的新車增量。
廣州市機動車保有量已超過240萬輛，近5年年均增長率達19.0%，但同期道路里程增長僅約2%，全路網晚高峰平均車速已逼近20公里／小時的國際擁堵警戒線。
上海從1994年就開始車牌控量，據測算，如果當時不採取措施，到2010年底，汽車保有量就可能達到338萬輛，而實際僅為170餘萬輛，這被認為是目前上海交通未出現嚴重擁堵的最重要因素。
誠然，客觀壓力導致了國內一些城市不得不用汽車“限購”來治堵，然而，以“卡”為主是否根治良策？
同濟大學交通工程系主任楊曉光就說，一些城市習慣於研究“擁堵收費”“限購令”“尾號限行”等限制性政策來治堵，但首先應弄清造成擁堵的主要原因是什麼？是規劃問題、建設問題還是管理問題？必須對症下藥。“如果簡單採取限制性措施，可能會掩蓋造成擁堵的真正原因。”
“以‘卡’為主，可以說治標不治本。”楊曉光說，如果單純“限制”，只能讓交通癱瘓來得晚一點，無法實質性改變。只有將目前的一些限制措施“時間換空間”，通過提高道路資源利用率，大力發展公交優先兩大舉措，改觀“堵城”困境。
鐘師也認為，雖然國內一些城市實行了限行等行政措施治理擁堵，但也是“頭痛醫頭”的方式。對於管理者來說，目前最緊要的是發展公交。“公共交通目前的任務不僅是解決無車族的出行問題，而是吸引有車族選擇公交。私車在經濟性和便捷性上都沒有優勢，自然擁堵就緩解了。”
行業專家賈新光則指出，治堵不能只盯著私家車，私車對於交通的衝擊是“潮汐式”的，每天也就早晚高峰的一兩個小時，而大量公車卻是全天連軸轉，這種影響應該評估。
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