投融資倒逼鐵路體制改革
“民間資本是逐利的，要吸引它，必須要說清投資投向哪裡，怎麼花，怎麼賺。要吸引民間投資，不僅在於鐵路投融資體制的改革，而且涉及鐵路體制方方面面的改革。而這種倒逼的效果恰恰是深化鐵路體制改革需要的。”紀嘉倫說。
如今，中國鐵路“負債高、很缺錢、急籌資”，投融資體制改革已刻不容緩。近些年，大規模的建設使中國鐵路的資產負債率一直保持在較高水平。而近兩年，銀行信貸資金發放比較嚴格，地方資金到位率不太理想，鐵道部又處在貸款債務償還高峰期，又進一步加劇了資金緊張局面。在這種情況下，要保持鐵路發展的合理規模與進度，就必須重視“錢從哪兒來的問題”。
實施鐵路投融資改革的基礎，便是中國鐵路網的頂層設計，即在規劃階段引入合理的商業評估機制。“有人認為，鐵路是基本公共服務，應該全部由財政撥款建設和維護。也有人說，運輸業應該是充分競爭領域，鐵路應該像民航、公路一樣，完全實行社會融資、商業運營。其實，這兩種觀點都是‘一刀切’。中國鐵路網既要有青藏鐵路這樣的賠本也要開通的公益性鐵路，也要有京滬高鐵這樣具有商業價值的線路，不能一概而論。因此，實施鐵路投融資改革的基礎，就是在規劃階段引入商業性與公益性的評估機制，市場能解決的，讓市場解決；市場不能解決的，由財政兜底。”中國交通運輸協會常務副會長王德榮表示。
據介紹，國際上鐵路建設、運營、管理無論採取哪種模式，都是以獨立的企業進行運作，實行獨立的財務核算，最後在相應領域配以財政補貼。例如以瑞典為代表的公益性運輸與商業運輸剝離模式。商業線路全部交由企業建設運營，而國家成立獨立的綠色運輸公司，承擔全部的非盈利性運輸，其單獨核算，並由政府財政埋單。
實際上，在2005年《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》中，就已經大膽提出了“要研究借鑒特許經營、委託經營以及BT（建設—移交）、BOT（建設—經營—移交）、PPP（公共部門與私人企業合作）等多種公共基礎設施投資建設經營模式，探索適合我國鐵路特點的合資鐵路經營機制”。
“中國幅員遼闊、區域發展不均衡，任何國外的發展經驗都不可能照搬照抄就靈驗。但是中國人聰明勤勞了五千年，如今民間資本很充足，一旦體制機制理順了，創新舉措會很多，而且不差錢！”王德榮說。 |
