中評社北京2月28日電／“井噴式”、“跨越式”、“飛速”——以上皆是媒體與坊間形容2009年中國鐵路建設的常用詞匯。在獲得國家4萬億經濟刺激蛋糕上的豐腴一塊之後，中國鐵路發展也開始“全面提速”，據接受《財經》採訪的多位專家預測，這種加速發展趨勢在2010年將持續下去。
這種加速度發展在今年年初就已初見端倪。記者自鐵道部獲悉，一月份全國鐵路完成固定資產投資3218億元，比去年同期大增73.4%，完成固定資產投資額占全年總額將近四成。其中基本建設投資2337億元，同比增長53.1%。在中國鐵路井噴式擴張的同時，關於重複建設、資源浪費、運能效率低下的擔憂與質疑，亦隨之產生。
北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌坦言，中國在鐵路建設發展過程中存在定位失誤和投資浪費問題，其突出表現是：鐵路客運專線修建標準過高，速度目標值超過現階段我國經濟的實際需要；平行線路修建過多，導致未來鐵路資源利用度不高；鐵路建設與地方實際需求結合度不高，導致重複建設情況；鐵路投資建設體制本質上仍然是傳統的工程建設指揮部模式，鐵路資金利用效率低下。
在鐵路建設目標方面，美國鐵路專家大衛•伯恩斯（David Burns）認為，鐵路一方面要關注速度（speed），另一方面更加關注頻率（frequency），高速不能解決鐵路全部問題。
北京交通大學榮朝和教授認為，鐵路速度一般200公里就可以滿足實際需要了，大多數鐵路沒有必要達到350公里及其以上。過高的運營速度，不僅能源消耗過高，客票收入無法彌補全部運營成本，也使後期維修成本過高，而且存在較高的技術風險。
李紅昌不反對建設一部分300公里甚至350公里及其以上客運專線，但反對建設過多的客運專線。他指出，我國消費者的時間價值，只有當人均GDP達到2萬美元左右時，才可以承擔起這麼高的運營速度。
在平行線路方面，從理論上來看，200公里的鐵路複線可以滿足100年的需要，通過增長客貨運輸密度，購置機車車輛，優化調度指揮，可以滿足日益增長的客貨運輸需求的。當然，修建第二條複線鐵路也就足夠了。但中國的京津城際、京滬高鐵以及既有鐵路，明顯存在重複建設和浪費現象。一些部委和地方政府領導追求所謂“政績工程”，喜歡建設不能兼容貨運的平行客運專線，使很多不應該上馬的項目也上馬了。
李紅昌表示，建設過多的鐵路線路，會產生後續的運營費用、維護費用、占用土地費用以及大量的機會成本支出。所以，有必要否決大量鐵路平行線項目。
另外，大量鐵路線位、站位、速度目標值、功能定位等，不能滿足地方實際需求。而國外區域鐵路和城市鐵路都要考慮地方實際需求，根據當地的客貨分布、人口、經濟發展速度和方向、工業分布等因素，來確定鐵路建設項目問題。
對此，李紅昌認為有必要學習國外MPO（Metropolitan Planning Organization，大都市區規劃組織）組織的經驗，充分考慮地方政府和利益相關者的意見，增加鐵路項目的科學性和效益性。
在鐵路投資建設管理體制方面，中國鐵路投資建設制度不健全，仍然傳承傳統的工程建設指揮部模式，沒有人真正對工程項目的投資、成本、收益負責任，導致“三邊工程”大量出現，管理出現大量漏洞，尋租現象也從而出現了。
對於可能造成的後果，李紅昌出言直率：“不改變鐵路既定的發展路徑，經濟規律會對違反經濟規律的行為給予最終的報復。” |
