中評社香港8月26日電／經過兩年建設，投資10億元、長12.6公里的洋口港跨海陸島通道黃海大橋日前正式竣工。這標誌著江蘇如東洋口港的基礎設施框架已全面完成。大打“橋牌”，如今成了長三角地區的重頭戲。
東洋口港的開發建設，填補了上海以北直至連雲港1000多公里海岸線沒有大型港口的空白，而且和上海港、寧波港可以實現合理分工、錯位發展，形成長三角地區以臨港工業為主體的經濟板塊進一步整合。
江蘇是長三角地區建設過江快速通道的代表，從上世紀末開始，根據未來過江交通需求，江蘇省在高速公路網總體佈局的基礎上，規劃了11個過江通道。
自從蘇通大橋2003年6月正式開工建設後，大橋效應就逐步體現。2002年，南通市生產總值增幅在江蘇省13個市中位列倒數第二，但從2005年起，躍居全省前列，2007年全市GDP突破2000億元，增幅位居江蘇第一。
浙江許多隔海相望的城市都盼望著跨海大橋把自己帶出地圖的角落。2008年5月1日，杭州灣跨海大橋正式通車，它北起浙江省海鹽縣，南止於寧波慈溪市。
浙江寧波市交通局副局長張延表示，杭州灣跨海大橋的開通，將極大地降低寧波與上海間的道路運輸成本，在未來20年裏，可節省燃油500萬噸，累計每年降低的運輸成本等社會效益，折算人民幣可達22．19億元。
隨著大橋的建成通車，寧波慈溪徹底改變了長三角地區“交通末端”的宿命，以汽車零部件、模具機械、電子信息和智能家電為主要投資領域的一批項目相繼落戶。過去的“旮旯地”，如今成了經濟發展的“橋頭堡”。
長三角“橋牌”不僅打出了交通一體化的局面，助推了區域一體化進程，更是長三角工業化階段性特徵的一個縮影。
上海社會科學院研究員王振指出，交通條件的改善，有利於長三角產業結構的調整。比如，對運輸成本比較敏感的勞動密集型產業，會進行產業轉移，加速向上海周邊聚集，這樣就會形成比較合理的區域產業佈局。
長三角“橋牌”打出了“港橋海聯動”的大好形勢。2007年，長三角區域港口貨物吞吐量已達18．9億噸，集裝箱吞吐量達4223萬標箱，提前3年達到了2004年國家批准的《長三角地區港口建設規劃》預計的吞吐量能力。
長三角“橋牌”也打出了長三角“3小時都市圈”，並逐步形成以上海為中心的世界級特大型國際都市圈。隨著大橋的開工建設，大橋兩岸農民開辦的“農家樂”也是一派紅紅火火。
緊挨著杭州灣跨海大橋南岸的慈溪市崇壽鎮是一個只有2.5萬人的小鎮，但鎮上星羅棋佈著上百家以經營海鮮為特色的農家樂餐館。大橋給這裡原來貧困的海邊人帶來了致富的機遇，讓當地經濟翻了身。原本只有3000多萬元財政收入的崇壽鎮，2007年財政收入超過了1億元。
“走大橋，遊寧波”如今已成為蘇州市民出遊的熱點。寧波市旅遊局的統計數據顯示，5月份報名參加寧波大橋之旅的長三角遊客，超過了30萬人次。在江蘇昆山周莊，記者碰到了來自浙江寧波的郎寧，他告訴記者，他以前就很想去周莊，現在交通發達了，自己開車走杭州灣跨海大橋很快就到了。
2008年3月底，上海私家車數量接近63萬輛，而在2003年，滬寧杭三地的私家車只有35．8萬輛。隨著汽車進入家庭和大橋的無縫啣接，自駕車旅遊在長三角地區將有長足的發展。 |
